今年1月，阿拉斯加航空公司的一架737 MAX客机险些发生灾难后，波音公司遭到强烈质疑，这不是对一个孤立的制造错误的反应，而是对多年来安全标准下降的反应。
行业分析师表示，波音公司的衰落可以追溯到25年前，当时波音领导人将股东的利益置于一切之上。他说：“压榨工人。拉升股价。财务举措和指标是第一位。为削减成本而做出的无情努力，却没有意识到它会对能力产生什么影响。”
为了降低成本，波音公司选择首先积极面对员工，然后是供应商，而不是与他们合作，这让双方都感到“愤怒和疏远”
今天，波音公司的领导们都不温不火地承认，这种股东至上、削减成本、工人至上的战略是有缺陷的。但是，二十年来，它一直行之有效。
数据显示，自2010年以来，波音公司的领导人通过股票回购和股息向股东提供了680亿美元的现金，而不是投资于未来的全新飞机。
为了确保每个季度都能超过华尔街的预测，波音公司通过会计技巧提高股价，例如提前支付航空公司现金预付款。
波音将工作外包，出售整个部门，并放弃了开发航空电子设备、加工零件和制造机身等关键能力。在787上，他们甚至将机翼外包给了日本。
他们将工作地点从波音位于普吉特海湾地区的高技能工会基地转移出去。他们削弱了工会并勒索州政府，一再威胁要在其他地方制造未来的飞机。
他们通过每年要求降价来挤压供应商，这反过来迫使供应商进行毁灭性的成本削减，并使他们在疫情等冲击期间容易崩溃。
从2000年代初开始，波音公司的领导层就效仿了当时美国企业界最受推崇、最有影响力的老板：杰克·韦尔奇，他是通用电气在20世纪80年代和90年代的锋芒毕露的首席执行官。
西雅图地区的波音员工和退休人员长期以来一直抱怨1997年与麦道公司合并带来的负面文化影响。这让前通用电气25年老将哈里·斯通西弗执掌大权，这是一批曾在韦尔奇手下工作并试图模仿韦尔奇的冷酷、帝国主义首席执行官的高管领导者中的第一人。
韦尔奇的这些追随者将经验丰富的工程师和机械师视为可有可无的，忽视了对波音设计和制造高质量飞机这一重要使命的潜在损害。
1999年，《财富》杂志将韦尔奇誉为“世纪经理人”，两年后，当他退休时——他将通用电气转变为一家顺便生产灯泡、电器和喷气发动机的金融企业集团——这让波音股价飙升。
同样，吉姆·麦克纳尼在通用电气被视为韦尔奇的潜在继任者，并继斯通塞弗之后担任波音公司首席执行官。在领导公司 10 年后，他于 2015 年以 390 万美元的年退休金退休，并确信自己离开波音公司是为了获得自己的份额。价格将无情地上涨。
2008 年金融危机中，GE 的金融工程使该公司几近破产。它不得不出售灯泡和电器部门。这家曾经伟大的美国制造商终于在本月初彻底分崩离析。
在波音公司，连续五年灾难性的飞机设计和质量问题已经破坏了其作为美国首屈一指的航空标志的声誉。
波音公司现任领导人自一月份以来就饱受批评、嘲笑和愤怒之苦，终于公开承认他们几十年来奉行的一些关键战略存在缺陷。
波音首席财务官布莱恩·韦斯特上个月表示：“20多年前，波音公司在外包问题上可能有点太超前了。”
今年1月，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩承认：“做得太过分了吗？是的，可能做得太过火了。”
两人都在谈论堪萨斯州威奇托市的主要供应商势必锐，该公司是波音公司的一部分，直到20年前被出售，这是为了取悦华尔街并提振股票而进行的大规模资产剥离的一部分。在威奇托发生一连串质量问题后，波音公司现在承认了一个错误，并试图回购势必锐。
另一个迟来认识到的错误是：波音公司工厂经理的年度奖金主要基于实现成本和进度目标，停止装配线长期以来是一种大罪。这意味着，当飞机沿着线路前进时，未完成的工作堆积在飞机上，波音公司称之为“旅行工作”
这项工作不按顺序进行，这项工作会更加困难并且需要更长的时间。如果太多的旅行工作堆积起来，就会造成混乱。这就是伦顿 737 装配线上发生的事情。
韦斯特说：“多年来，我们优先考虑的是飞机在工厂的移动，而不是正确完成任务，这种情况必须改变。一旦减少旅行工作，你的工作质量就会变得更好。”
就连波音公司迄今为止最重要的戒律——提振股价——似乎也不再神圣不可侵犯。
谈到如何修复势必锐，韦斯特：“这实际上是关于专注和运营它，而不是作为一家企业，作为一家工厂。把它当作一家工厂来运营，并专注于安全、质量和稳定性。”
在喷气式飞机制造业务中，商业考虑现在需要降低优先级。
韦斯特说：“波音公司现在有很多变化，这是一个艰难的时刻。”
拥有航空航天工程博士学位的美国银行金融分析师罗恩·爱泼斯坦对此不以为然。他说：“在阿拉斯加门塞事件之前，从管理层的角度来看，一切都进展顺利。他们不知道生产线上发生了什么，一场几乎是灾难性的事故才让事情发生了改变。”
资深航空航天分析师、道格拉斯飞机公司前首席经济学家亚当·皮拉尔斯基在接受采访时表示，前首席执行官麦克纳尼必须为波音公司的衰落承担“很大一部分”责任。
麦克纳尼激进地反对工会，在非工会的南卡罗来纳州建立了一条新的787装配线。然后在2014年，他最终迫使普吉特湾地区的机械师放弃养老金，并威胁要在另一个州制造波音公司的下一款大型宽体喷气式飞机777X。那年晚些时候，他开玩笑说，员工们在他面前“畏缩”。
皮拉尔斯基说，这源于“通用电气的心态……不考虑长期关系。如果你和员工关系不好，你就不能指望忠诚和出色的表现。”
波音公司的一位前高管表示，尽管波音公司拥有世界上最好的空气动力学专家和工程师……多年来，机械师做了非凡的工作，斯通西弗和麦克纳尼都把劳动力变成了对手。
2013年，麦克纳尼宣扬了通过削减波音公司的工作岗位和大力挤压供应商来降低成本的计划。他在谈到波音供应商时说：“如果某个集团不与我们合作……他们将被列入禁飞名单。他们将不被允许竞标新项目。”
愤怒的供应商被迫削减自己的利润来提高波音公司的利润，受到了损害。去年陷入严重财务困境的势必锐公司透露，自2007年以来，该公司为波音公司建造的每一架787飞机平均损失超过100万美元。
势必锐制造了所有波音商用飞机的前机身和737 MAX的整个机身。在过去两年中，势必锐交付了有缺陷的787机身部分和一系列存在各种严重缺陷的MAX机身。在价格受到所有挤压之后，波音公司去年秋天不得不在财务上救助势必锐公司。
韦尔奇通用电气战略的另一个主线是不愿在昂贵的长期项目上冒险，以免吓坏投资者。宣布如此大的财务承诺立即削弱了股价。
因此，麦克纳尼在2014年宣布，波音公司必须用更少的资源做更多的事情，并且不会再进行“登月计划”。
麦克纳尼告诉华尔街分析师：“每隔25年就会有一次大月球发射……然后生产707或787。这是错误的经营方式。”
相反，波音将逐步推进，为737添加新发动机，从而开发MAX，而不是昂贵得多的全新喷气式飞机。但事实上，昂贵的大型开发项目仅在几年后才能产生回报，这就是飞机制造行业的本质。每一个新的喷气式飞机项目都是一次财务飞跃。如果一家公司想继续从事飞机业务，就必须实现飞跃。
波音在该行业的首要地位建立在革命性的飞跃之上，比如707和747。皮拉尔斯基说：“在航空业，你确实需要登月计划。”。
韦尔奇在通用电气的成功激励了一代商学院课程和 MBA 毕业生。但在华盛顿大学福斯特商学院本学期的道德课程中，波音公司衰落的案例研究引发了重新评估。
教授波音课程的托德·伯格斯特罗姆说，随着150名学生进入商界，他认为他们“将对韦尔奇式的管理技术持高度怀疑态度”。他说：“在过去的25年里，他们真的看到了波音公司迷人而最终令人悲伤的发展轨迹。”
波音公司的长期遗留员工让我们得以一窥公司文化是如何变化的。
斯坦·索舍尔曾在波音公司担任物理学家，后来在白领工会航空航天专业工程员工协会担任研究分析师。他满怀激情地描述了商用飞机公司首席执行官艾伦·穆拉利在20世纪90年代为开发波音公司最后一个成功的飞机项目777而创造的工程文化。
波音工程和制造团队以及来自供应商和客户的团队共同努力解决该项目的问题，每个团队都准备好为更好的整体结果做出牺牲。
但在下一架全新的波音飞机787梦想客机上，采用了不同的开发模式，由供应商完成大部分详细设计工作。最初，波音公司只生产尾翼。
索尔舍尔看到波音公司没有采用777的协作工程文化，而是采用了韦尔奇自上而下的管理方法。他将 787 称为“射击信使计划”。
提出技术疑问的工程师被告知：“按照计划进行。如果你不能胜任你的工作，我会解雇你，然后找一个能胜任的人。”
新方法创造了竞争对手而不是合作伙伴。索舍尔说，供应商和波音公司的员工都感到“偶然性、不稳定性和风险性。他们有一个竞争对手可以来接替他们的工作”。
波音公司很久以前就承认，787 的开发（其推出已推迟数年）是一场运营和财务灾难。
菲尔·钱德勒 是一位技术精湛的机械师，在波音公司工作了 42 年多，直到2020年疫情爆发后退休，他在职业生涯的最后 20 年中注意到工厂车间也存在同样的独裁做法。钱德勒说：“知道如何制造飞机的人被视为路障。他们放慢了速度。你能对高管说的唯一一句话就是‘是’。”
而在过去，工厂的一级甚至二级经理都是机械师，对这项工作有很深的了解，但在斯通西弗上任后，这些工作就转移到了拥有学位的白领身上，这些白领往往拥有MBA学位。
钱德勒表示，无论这些经理多么聪明，他们都需要大约18个月的时间才能真正了解运营方式，而且通常每隔一两年就会调到另一个职位。他说：“他们从来没有被允许停留足够长的时间来发挥作用。”
分析师预计，波音公司需要相当长的时间才能恢复其文化并恢复昔日的辉煌。分析师罗布·斯宾加恩在3月底对投资者表示：“波音的交付量在这十年内不太可能赶上空客。如果波音不推出一款全新的飞机，它可能也无法在 2030 年代赶上空客。”
卡尔霍恩因持续的监管和刑事调查而陷入困境，将于年底离职。他的继任首席执行官可以采取什么措施来开始复苏？
任何复苏都依赖于波音员工相信公司有未来并齐心协力实现这一目标。
这场疫情削弱了经验丰富的员工队伍。重建和留住劳动力至关重要。
但公司工程师编制的数据显示，波音公司的工资相对于通货膨胀率大幅下降，而西雅图地区的工资普遍上涨，SPEEA 证实了这一下降。
数据显示，2013年，波音公司中级工程师的收入是该都市区家庭收入中位数的159%。十年后，同样的波音薪资下降至该水平的 114%。
一位匿名的工程师说“我受到越来越多的挤压，如果他的工资相对价值继续下滑，他将不情愿地考虑搬迁或离开波音公司，去科技行业找一份工作。”
加薪成本的增加可能会打击股价。尽管如此，波音公司肯定必须大幅提高蓝领机械师的工资，以避免他们的合同在9月到期时发生罢工。
这位波音公司前高管表示：“波音公司必须向IAM提供他们所要求的一切。你必须让IAM站在你这边。”阿布拉菲亚对此表示赞同，他说管理层应该以真正的共同利益感来对待机械师的谈判：“让我们一起拯救公司。”
此外，波音公司的领导层必须开始展望未来，公开谈论建造下一架全新的喷气式飞机和推进航空脱碳技术。
阿维塔斯公司的皮拉尔斯基表示，即使距离推出这样一架飞机还需要数年时间，也要将其呈现为一种愿景，一种登月计划。
他说：“与你的员工谈论这件事，让他们感到兴奋并开始相信你的未来，这个元素已经缺失了很长一段时间了。”
爱泼斯坦乐观地认为，如果波音公司实现这一未来，它将复苏。他说：“飞机连接着世界。这是一个很酷的行业。吸引人们去做他们所做的事情应该没那么难。现在只要让他们得到补偿、快乐、充满活力就行了。”
尽管如此，仅仅从高层发表富有远见的言论是不够的。
为了让员工相信他们对公司的未来有切身利益，波音公司的领导人近期可能会做出两个大胆的举措。
第一：将波音公司总部迁回西雅图。
这将具有象征意义，对行业观察人士来说也是合乎逻辑的。
2001 年，在时任首席执行官菲尔·康迪特和斯通西弗的精心策划下，公司迁往芝加哥，但此举只是拉开了领导层与波音员工的距离。
2022年，总部迁至弗吉尼亚州阿灵顿，这证明芝加哥的搬迁是失败的，而且对于波音的主营业务来说同样毫无意义。
皮拉尔斯基说：“西雅图是美国的航空之都。”
美国银行的爱泼斯坦说：“你不能在东海岸经营波音公司。”。
第二：波音公司提前承诺在其普吉特湾地区的工厂建造下一架全新的喷气式飞机，并将大量的二次工作分配给南卡罗来纳州的北查尔斯顿。
皮拉尔斯基说：“告诉那些知道如何生产飞机的（工人），他们已经生产了几十年，不，我们不会把一切都转移到一个完全不同的地方。”
多年来，波音公司的领导层一直坚决拒绝向员工做出这样的承诺。如果这家喷气式飞机制造商要从当前的危机中恢复过来，现在时机成熟了吗？
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