电动汽车冲击波发威：中国的外国汽车合资企业黯然失色|上汽集团|东风汽车|中国|冲击波|汽车公司|电动汽车

2024/04/13 日经英语新闻川瀬健司的报道

多年来，中国国有汽车制造商一直把与外国大品牌的合资企业作为盈利的法宝。但是，最新财报显示，这种日子可能要结束了，因为比亚迪等较新的独资企业在这个全球最大的汽车市场掀起了一股电气化浪潮，而外国品牌却落在后面。

东风汽车集团是国有企业东风汽车公司在香港上市的核心部门，该集团去年报告净亏损，这是该集团自 2005 年上市以来首次出现亏损。亏损额达 39.9 亿元（5.64 亿美元），而前一年的净利润为 102.6 亿元。

由于与日本本田汽车公司和日产汽车公司各持一半股份的两家合资公司业绩大幅下滑，东风日产陷入亏损境地。东风日产的销量同比下降了 21.5%，而东风本田则下降了 8.5%。来自合资公司和联营公司的利润总额骤降超过 110 亿元，亏损不可避免。

中国银行旗下中银国际研究部分析师楼嘉表示，集团亏损的主要原因是 "主要合资品牌盈利能力减弱导致投资收益大幅下降"。

东风汽车凸显了一种独特而有利可图的财务结构，这种结构长期以来一直支持着某些中国国有汽车制造商。这些公司的底线就是通过权益法会计的利润贡献来提高自己。实际上，在它们的损益表上有一条线反映了与外国品牌合作销售的汽车，这也是在中国政府政策的强制安排下得以实现。

这种结构可以追溯到 20 世纪 80 年代初中国改革开放的时期。

在经历了包括文化大革命在内的一系列政治运动所造成的经济破坏之后，中国政府在不失去控制权的情况下，转向外国公司来建设国家的工业基础。在汽车行业，所有希望在中国生产的外国制造商都被迫与当地国有企业合作，持股比例上限为 50%，至少在 2018 年出台的一项规定允许他们持有更多股份之前是如此。

东风汽车曾经是一家由中央政府控股的负债累累的汽车集团，它的转折点是 2002 年的一次大刀阔斧的重组，当时由卡洛斯-戈恩领导的日产汽车也被拉了进来。现金注入以及从日本合作伙伴那里引进品牌、工程技术和专业知识，使这家濒临倒闭的企业重新焕发了生机。

在 2004 年 8 月的一次国企负责人会议上，时任国资委主任的李荣融称赞东风与日产的重组是成功扭亏的 "很好的例子"。时任东风公司总裁的苗圩被提拔为武汉市领导，后来升任中央政府工业和信息部部长。

成功的另一面是对外力的过度依赖，这也开始困扰着这类公司。

自 2012 年采用新的会计规则以来，东风公司累计实现净利润 1256.3 亿元。但是，合资公司和联营公司的利润达到了1464.4亿元，比整个公司过去12年的利润高出约16%。

广州汽车集团的情况与此类似，其主要外国合作伙伴是本田和丰田汽车。自 2012 年以来，它们的净利润合计为 718.7 亿元，而合资公司和联营公司的利润贡献合计为 872.8 亿元，增幅超过 20%。

与大众汽车和通用汽车长期结盟的上海汽车对合作伙伴的依赖程度不及东风汽车和广汽集团。尽管如此，这家在上海上市的公司同期净利润总额的 80% 以上仍来自其合资公司和联营公司。

与东风汽车不同，广汽集团和上汽集团去年总体保持盈利。但是，它们的盈利有所下降，主要原因是国外合资企业逐渐失去活力。

至少，涉及丰田、本田、日产、大众和通用的业务仍在生产汽车。其他合资企业则无疾而终。

根据广汽三菱汽车管理层发给员工的一份通知，广汽与三菱的合资企业已于去年停止运营，原因是销售情况 "与预期相去甚远"。日方所有者三菱汽车和三菱商事分别将各自 30% 和 20% 的股份卖给了广汽集团，每股售价仅为 1 元人民币。

由菲亚特克莱斯勒汽车公司和法国 PSA 集团合并而成的欧美汽车集团 Stellantis 也退出了双方各持股 50%的中国合资企业--广汽菲亚特克莱斯勒汽车公司。该合资企业成立于 2010 年，到 2022 年已资不抵债，最后阶段引发了外国企业对其中国国有合作伙伴罕见的公开批评。

Stellantis 首席执行官卡洛斯-塔瓦雷斯将合资公司的解体归咎于广汽 "背信弃义"，而广州公司则否认了这一说法，坚称已 "做出各种努力 "挽救这一濒临破产的关系。

虽然 Stellantis 决定与东风维持另一个 50-50 的框架，但中方去年 11 月以 9.34 亿欧元（10 亿美元）的价格出售了其在 Stellantis 本身的约一半股份，将持股比例降至 1.58%，稀释了双方的资本关系。与此同时，东风公司以 17.1 亿元人民币从合资公司购买了土地使用权和建筑物。

在雷诺集团，其与华晨中国汽车控股的合资公司于 2021 年底向当地法院申请破产，重组进程仍在进行中。2020 年 4 月，这家法国汽车制造商解除了与东风汽车在中国的另一个重要合作关系，将其 50%的股份出售给了中方合作伙伴。

尽管如此，在电气化的冲击下，中国与外国汽车制造商的传统合资企业正在退缩，但一些业内资深人士预计，一些全球企业将卷土重来。

特斯拉联合创始人、前董事长兼首席执行官马丁-艾伯哈德周二在香港汇丰银行主办的一个投资论坛上说："从长远来看，我预计日本汽车公司将在低端电动汽车领域与中国汽车公司展开激烈竞争”。他补充说，韩国人也有能力迎头赶上。

他对其他国家持怀疑态度。他说："我还不知道是否有美国公司能在低端市场上进行这样的竞争。特斯拉显然已经避开了这一细分市场”，他暗指有报道称这家美国电动汽车领军企业放弃了低价入门级Model 2的开发。

即使一些外国合资企业设法在电动汽车领域反击，产能过剩也在侵蚀中国企业的利润。

中国欧盟商会会长约尔格-武特克说："产能过剩严重影响了中国的经济结构”。他预计，在这个拥挤不堪的行业中将出现进一步的整合，他估计说："我们在中国有 140 家汽车公司，我认为其中可能有七八家能盈利”。

他说，领跑者 "比亚迪有能力 "参与竞争，但是，他怀疑还有多少其他公司会坚持下去。2023 年，比亚迪的净利润几乎翻了一番，达到 300.4 亿元，而其他年轻的电动汽车公司，如蔚来、小鹏和李想汽车都亏损了。"他预测说："因此，今年，我猜中国汽车行业将有三分之一的企业退出市场”。

在香港上市的吉利汽车控股公司首席执行官桂生悦上个月对记者和分析师说，该公司 "不会轻易放弃 "汽油车，并引用了亿万富翁创始人李书福的话。据桂称，李书福在最近的一次董事会上强调了许多纯电动汽车制造商在实现盈利方面的挣扎。吉利去年的净利润几乎持平，为 53 亿元人民币，尽管如果没有 2022 年收购雷诺韩国 34% 股份的一次性收益，利润增长了 51%。

对于合资企业尚存的国有汽车制造商来说，应对激烈竞争的一个办法是建立自主品牌的新产品线，这也是中国政府的初衷。但盈利情况表明，它们仍然严重依赖外国合资企业，而且时间可能已经不多了。