我国民航规模已跃升至世界第二位，拥有飞机4000多架，机场250多座。我国多座机场的吞吐量都很惊人，首都机场还一度接近美国的亚特兰大，差点儿登上世界第一的宝座。但总体来看我国民航效率低，票价高，经常是民众杯葛的对象。
我国民航为什么不受欢迎呢？或者说我国民航为什么落后于美国呢？其中的原因很多，但机票的“附加费”是重要因素之一。我国的机票附加费包括机场建设费和燃油附加费，它们带来的主要问题包括：
图：我国民航规模大但思想落后 摄：拉上窗帘
一、影响中转市场
“中转”是发达国家民航业主要特征。以美国为例，四大航都有自己的“超级HUB（中转枢纽）”，亚特兰大因为是达美的HUB，中转客流极大，长期霸占世界第一。中转的好处是只要规划辐射网络，乘客就很容易从一点到达另一点。客流大了之后，票价容易降下来，班次容易增多，于是进入了“低价－方便－客多”的良性循环。
但是在我国，机票的附加费用太高，中转出行得掏两份，太不划算！乘客为避免被两次收费青睐直飞，导致枢纽的客流量上不去。这种情况还促使航司在小机场间开辟直航，制造出“网状航线”。但多数航线上座率低，票价高，形成了“直航－客少－价高”的恶性循环。
一良一恶之间，我国与美国的差距越来越大，虽然我国的人口比美国多四倍。
图：附加费扼死了中转市场 摄：拉上窗帘
二、影响市场经济
我国购买机票时附加的燃油费和机场建设费是“兜底费用”，就算机票“零元”，它们也是要被加进去的。许多廉价航空有低价招徕客户的的传统，例如春秋和九元都有“九元机票”促销。但是添加高昂的附加费用后，与铁路相比，经常就没有了竞争力。
我国的民航属于国营民营同台竞争，国营航空公司很少搞“九元促销”。因此附加费用过高等于枪毙了民营公司低价促销的权力，实际上干扰了企业运作，影响了市场经济。
图：附加费抬升了机票底价 摄：拉上窗帘
三、影响消费
投资、出口和消费是拉动经济增长的“三驾马车”。民航是基本交通方式之一，许多人都有消费时攒积分换机票的习惯。例如现在开学交学费，私立学校家长刷卡后的积分，有的直接能兑换一张短途单程机票。一些航空公司换票时积分不浮动，特别受消费者欢迎。
如果没有燃油附加费和机场建设费，积分直接变成机票，大家刷卡消费的热情就会很高。在美国，航空公司把“积分换票”功能抵押给银行，能贷款几十亿美元——但如果积分换票时还要再掏一大笔额外的钱出来，那应该就不怎么值钱了。
图：附加费影响消费热情 摄：拉上窗帘
所以机票的“附加费”一点儿好处也没有，完全不如揉合在票价里。它看似可以提高收入，但实际上羊毛不可能出在狗身上。消费者永远都在计算总价，附加费高了，票价就得降下去。不然大家觉得不划算，就不会买票，甚至不愿意积极消费。
从长期来看，机票附加费对民航市场造成的损害是难以估量的。如果我国也像美国那样经营民航业，鼓励中转出行，积极诱导消费，允许底价促销，恐怕早就强大的不得了啦！
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