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和去年几乎一样的剧本,今年车市一开局,立马就开始了疯狂的价格战。

比亚迪率先动刀,秦 PLUS 直接降 2 万,到 7.98 万。要知道这台 10 万级的家轿,去年可是已经降过 1.4 万了。

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在比亚迪开搞后,其他车企很快跟进。

同样去年刚降过 4 万的问界 M7 ,今年再降 2 万;阿维塔 12 上市才不到 5 个月,搞个 2024 款,降价 3.5 万;智界 S7 也是,去年年底发布,最近又二次上市,降价 2 万;腾势 N7 ,新款足足降了 6.2 万。

还有小鹏 P7 ,现在都卖到了 14 万你敢信?

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这么看来,今年这波降价大军的阵势丝毫不比去年小。

去年汽车价格战之惨烈,大家都有目共睹。我们之前也有专门出一篇内容,说说车企是怎么把车子做便宜的。(传送门)

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只是谁能想到,今年新能源车是降的更猛,力度更大。而这批大降价,所有线索都指向了电车上最贵的零件——电池

为了搞清楚电车怎么能降这么多,我们找了一圈电池行业人士来聊聊,里头有车企的采购人员,有电池厂的工程师,有供应商员工,还有一直研究电池行业的投资人士。

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在和近十位从业者聊完之后,我发现原来还是香饽饽的电池行业,现在项目开发周期不断压缩,加班成了常态化,大家都被价格战卷到不行。

有人说他们现在的要求就是 “ 一个人干两个人的活 ” ,还有人形容现在动力电池行业是在上演一场 “ 大逃杀 ” 。

而且出乎意料,电池的降价幅度比我设想的还要大,更重要的是这轮极度的内卷还在继续,真没准,电车可能还会更便宜。

电池对电车的重要性不言而喻。电池是啥样的,直接决定了这车会卖多少钱。

一辆车上,根据电池包的大小,用的磷酸铁锂还是三元锂,电池成本都会有一定变化,但总的来说,电池包就能占到一辆车 40-60% 的成本。

所以,说买电车就是买电池,一点都不夸张。

而花在电池包上的钱,大头都拿来买了电芯。一堆电芯加起来,又能占到电池包 70-80% 左右的成本。我们常听到的碳酸锂,就是电芯的重要原料。

电芯是由四大主要材料组成:正极、负极、电解液和隔膜。这里头最贵的是正极材料,成本占比超过 50% ,它的主要原料就是碳酸锂。而成本占比约 15% 的电解液,它的主要原料六氟磷酸锂也会受到碳酸锂的影响。

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因为这种关系,电池价格和碳酸锂的价格息息相关。

一位负责采购电池的人士是这么比喻的:碳酸锂之于电池,就像是中国的猪肉价格之于 CPI( 居民消费价格指数 )。

CPI 反映了物价,它本身是一个非常复杂的指标,但因为猪肉在 CPI 中的权重很大,所以物价涨没涨,咱老百姓就可以从猪肉价格的变化中知道一二。

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同理,碳酸锂就是电池价格的晴雨表。想知道现在电池卖什么价,看看碳酸锂的供货价就行。

但就是这么重要的原料,我们也知道,过去几年的价格却来了个过山车。

最开始,碳酸锂价格不过 5 万元 / 吨,然后从 21 年下半年开始持续暴涨,从 5 万到 15 万再到 50 万,根本停不下来,直到 22 年底达到了前所未有的 60 万元 / 吨。

而到了高点之后,碳酸锂的价格掉头就来了个一路狂降, “ 跌跌不休 ” ,短短一年时间下降了 80% ,一度跌破了 10 万元。

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碳酸锂的过山车,也就造成了锂电池价格的急起急落。

之所以会有这么剧烈的变化,一个重要的影响因素是电池产能。一开始电池市场供不应求,推高了原料价格,但后来上游纷纷扩产,电池包又卖不掉,原料成本也就跟着下降了。

早些年,新能源刚开始火起来的时候,电池厂就那么几家,车企压根没得选。到什么地步呢,电池厂作为一个乙方,话语权比甲方还大。

主机厂为了能买到电池,要先打钱给电池厂,而且得全款。电池厂那边叮的一声 “ 到账 1000 万 ” 之后,才会跟你谈这单生意。注意是开始谈,不是说东西立马给你,因为人家手里说不定还有更优质的客户,要先保证大金主的。

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一位主机厂工程师告诉我,他们当时有个项目为了买电池,项目领导、部门总监连着去找供应商,都不管用,最后硬是靠集团副总登门拜访,才把电池要来了。

在汽车行业,几乎所有零件都是先交货再慢慢结账,有的主机厂还会对供应商的尾款一拖再拖。这样要先付钱再拿货的特例,恐怕也只有电池上能看到。

这种供需关系,也就造成了电池价格的飞升。

一位资深电池采购人士表示, “ 那时候涨价的不仅是碳酸锂,电池所需要的电解液、铜箔、铝箔等原料,供应商全在涨价,本来我们是季度或者半年才会调一次价,但他们追着我们,一个月就要动一次价格。 ”

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当时价格涨得过于离谱, “ 最贵的时候,电池采购成本占到了一辆车的 90% ,就是面粉比面包还贵” 。

但也是在那几年,新能源车销量年年翻倍,行业一片欣欣向荣。

乘联会数据显示, 2020 年,全国新能源车销量是 111 万辆;2021 年,就变成了 299 万辆;到了 2022 年,已经是 568 万辆的规模。

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大家一看这么大商机在,那还说啥,扩充产能呗。

一位电池厂的技术人员回忆起当时的状况:

“ 那段时间,公司新建了好几个基地,我们部门的同事都在全国各地跑,上个月出差 A 省份,下个月 B 省份的新基地就要投产了,又要去那里。连着出差,每次地方都不一样。 ”

不仅电池厂在忙着新建产线,行业外的很多公司也在盯着这门新兴产业。

比如原来是做磷化工的企业,现在能和磷酸铁锂沾点边,转身就来分一杯羹。这就算了,还有做衣服的,卖水泥的,制化肥的,甚至是搞房地产的,也来往这个风口上蹭。

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可是这么多玩家们猛扎进来后,新能源车销量并没有预期增长那么快,很快市场变成了供过于求,产能出现过剩。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,去年中国动力电池累计装车量是 387.7GWh ,但累计销量有 616.3GWh ,刨开出口的 127.4GWh ,还剩 101.2GWh 的库存,多出来的这些差不多可以够 200 万辆车使用。

2023 年,中国一共卖了 774 万辆新能源车,有人预测,到 2025 年,中国新能源车销量能达到 1800 万台。这么多车,一台按需要 60kWh 电计算,一年就需要 1080GWh ,但是目前电池行业规划产能已经达到 4800GWh ,远超需求。

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显然,当卖方市场变成了买方市场,电池降价也就成为必然。

一位电池供应商的销售告诉我们,去年下半年,很多二三线电池厂因为造了太多电芯卖不出去,都在低价抛售,行业内是一片 “ 电芯滞销,帮帮我们 ” 的哀嚎声音。

碳酸锂的价格回落,代表着面粉回到了它应有的价值

而这两年,因为价格战的关系,车企对成本是极其敏感的,一分一毛都要给你抠出来。

原来他们是没办法,处处让着电池厂。现在电池的货源多了,价格便宜了,主机厂的话语权也回来了,自然而然,电池就成了降本的重点。

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对于降本要怎么玩,主机厂可以说是轻车熟路。

首先一步是技术降本,就是在电池包的设计上,把 BOM 成本( Bill of Material ,指所需原材料、零部件、工具和人工等的成本总和 )降下来。

前面说了,电芯的材料成本已经下降了很多,而除了电芯外,电池包里还有很多结构材料、隔热材料、电气零件等,这些东西也不能放过。

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一位供应商举例,电池包里的冷却系统,原来是用到挤压型材又大又重,现在会用冲压冷板,更薄更轻,用料更少。

像前段时间吵上热搜,是用铝线还是用铜线的问题。有车企工程师表示,特斯拉有在用铝线,他们现在也打算这么搞。

铝的导电性能没有铜那么好,但可以通过增大它的截面积来增加载流,达到同样的效果。而因为铝比铜便宜很多,这能省不少钱。

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不仅有材料上的细抠,国产化替代也是屡试不爽的法子。

比如连接器,燃油车里发动机靠曲轴、连杆来传输动力,在电车里,连接器就充当了这个角色,一块电池包里头需要多到多种连接器。

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有供应商和我说,以前高压连接器都得买国外企业的产品,一个就得一二百块钱,而且供货还不稳定。现在国内企业被培养起来后,五六十块就能搞定,价格直接砍半。

这些方案是在实现同等性能的基础上,把成本降了下来。而有的车企为了继续抠钱,还会选择适当降低原来的高标准。

有供应商告诉我们,他们之前在电芯和模组之间,还有电池包的上盖壳体,都会贴一层叫做 “ 云母纸 ” 的材料用来隔热,这个材料很薄,也就零点几毫米。

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“ 后来因为客户要技术降本,我们就把云母纸取消,换成了便宜得多的泡棉。那泡棉的隔热性能肯定不如云母纸,但这样可以省400块。 ”

另一位供应商举例,电池包有均温性的要求,即内部电芯温差要控制在一定范围内。

“ 原来我们可以做到温差控制只有 2 ℃,现在因为我在某些地方做了降本,温差控制变成了 2.5 ℃,就没有原来那么好了。 ”

这里需要说明一下,据我们了解,在电池行业,很多企业标准都是高于国标的。他们取消云母纸这类做法,其实是把之前的安全冗余拿掉,但即便这样,电池包的安全等级依然很高,也能够通过各种测试。

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当然,技术降本只是一方面。主机厂为了达成降本目的,还有很多其他辅助手段。

一位头部电池厂员工表示,他们的工厂被要求提高人效,多的要被增加 55% 。

“ 人效可以理解为,比如说在工厂的某个工序,一天能产出几万颗电芯,这道工序投入多少人能有多少产出,里头有一个计算公式,每个工序都不太一样。提高 55% ,你可粗暴理解为,就是让一个人干两个人的活。

而当原有供应商不给力,主机厂就会去外头捞点新供应商进来当鲶鱼。

一位车企人士是这么形容的:在找新供应商方面,主机厂就是个 “ 海王 ” ,成天在外头和人家眉来眼去的,只有对方有那么点意愿,就可以坐在一起谈一谈。

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让新供应商把水搅浑,这都是惯用伎俩了,只是在电池行业稍有不同的是,因为燃油车市场在缩小,不少原来做传统零件的供应商,都非常想转型新能源。

电池包内很多零件的制造工艺,本来就和车上其他零件有相通性,比如原来做车身冲压件的供应商,稍微调一下,也能来做电池包的铝板结构件。

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有几位电池厂人士都提到,有很多这样的供应商想进来,他们的目的也非常明确,就是要把坑占住,先进你的供应体系,再谈后面的事。

“ 所以他们会为了拿项目,报出一个非常低的价格,甚至说不赚钱也要把项目拿到。 ”

反正对于主机厂来说,这样的鲶鱼越多,我肯定越开心。而当手里的供应商多了之后,主机厂就可以整出更狠的招数。

一位电池供应商告诉我们,有家头部企业,在电池里的一个通用零件上,因为出货量很大,找了 7-8 家供应商来做。原来这个零件是半年、一年招一次标,现在是一个季度,甚至一个月就要招一次标。

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招标搞这么勤快,其实就是为了压价。

“ 如果这个月有 5 家供应商达到要求了,那这个月订单就给这 5 家,其他几家这个月就没饭吃。这个要求说白了,主要就是价格。 ”

供应商为了要中标,只能拼命去降低自己的报价。

这位供应商进一步解释道: “ 其实现在那边的需求, 4 家供应商产能拉满就能满足,但它偏偏搞这么多人进来,让大家都吃不饱饭。 ”

之所以这些供应商会陪着这么玩,其实也是无可奈何。由于很多新玩家带来了富余的产能,让这些供应商不得不去舔着脸去低价拿订单。

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“ 工厂设备都要算折旧费的,有订单在,至少设备、人员还能动起来。如果设备不开机,我只会亏得更多。

所以,这些企业哪怕是赚不到钱,也要硬挺着生产。

而除了在量产项目上做文章,有不少主机厂选择了自研电池,自研电芯。在一些业内人士看来,搞清电芯的成本结构才是更大的目的。

一般来说,电芯对于主机厂是一个黑盒子零件,它只是买来用,至于里面是啥样的,并不太知道。

但现在大家也看到,很多车企都说自己要做电池。

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对于车企需不需要做电池,行内人的看法并不相同,但有一个共同的观点是:自研这一步,对于搞懂电芯这个黑盒子零件里的成本构成,肯定是有帮助的。

一位车企人士说的更直接:这是车企不想再被供应商忽悠了。

但不管怎么看,电池制造的上下游分工已经很明确,是个很成熟的产业链,肯定不会是所有的车企都适合自研电池。

这方面,一位研究电池产业的投资人士是这样判断的: “ 根据我们的理解,车企进入电池研发领域最好的时机是 8-10 年前。

巧了吗不是,国内还真有一位车企是这样的,送分题:___。

正是靠着这些材料降本、技术更新以及供应链上的各种小动作,电池的成本下降得非常明显。

有多位业内人士都表示,现在动力电池的价格,相较于之前高点,已经是便宜了一半。

前段时间, 36 氪报道过,宁德时代、比亚迪在强推降本,动力电池(磷酸铁锂 )的价格有望下降到 0.3 元 /Wh 。

这是什么概念呢?一辆车 60 度电,光电芯成本是 1.8 万,再把辅材、人工成本杂七杂八的都加起来,电池包成本应该也不会超过 3 万元。

作个不严谨的对比,我们看下在售的比亚迪秦 PLUS EV 车型,用了磷酸铁锂 57.6 度电的车型,官方指导价是 11.98 万。

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关于 0.3 元 /Wh 这个价格,好几位业内人士向我们证实,目前已经能达到这个水平。还有两位直接告诉我们,这还没到头,电池价格还能比这个更低。

如果电池价格还能往下降,那就意味着电车可以做得更便宜,这就有搞头了呀。

在燃油车时代,欧美消费者可以用自己负担得起的价格,挑一辆自己喜欢的车,而中国消费者要付出高得多的价格才能买到。

比如宝马 M3 ,在德国的起售价是 7.39 万欧元,大概是 56 万人民币,在美国也差不多, 7.6 万美元,大概 55 万人民币。

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而它在中国的指导价是 86 万多,差了有 30 万。

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但在电车时代,因为中国电池产业足够扎实,制造成本更低。

电车上中外之间的差价,已经有了反转的趋势。大众 ID 系列在中国比老家德国便宜得多,就是最好的证明。

设想一下,电车价格更便宜,比方说 20 来万的电车再降个 2-3 万,小米 SU7 不到 20 万,极氪 001 顶配不到 30 万,那咱老百姓简直不要太开心好吧。

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要知道五六年前,还是在有国补的情况下,大家去选电车,怎么也得掏个 20 来万,才能买个像样的产品。现在补贴早没了,车价也降了,我们买到手的产品反而更好。

说到底,还是因为我们的电池产业链成熟了。

只能说电池厂商们苦了,我们爽了。所以大伙儿别急,以后花同样的钱,只会有更香的车。