没有了支线客机项目SpaceJet作为牵引，日本的航空业未来将“不进则退”。出于对日本航空业正处于关键时刻的担忧促使日本政府开始考虑新的客机项目，但该计划也面临着巨大的风险。
日本最近发布的“飞机工业战略”文件中可以明显看出对商用制作业航空停滞的担忧，该文件是由日本经济产业省（METI）中的一个小组委员会起草的。该文件阐述了经产省所看到的日本当前的工业状况，并呼吁在2030年代的某个时候推出一款新客机，并由日本牵头组成一个共同的高科技联盟。
日本经产省航宇与防务部门主管松尾吴村表示，政府准备为此投资约5万亿日元（约合330 亿美元）。
经产省描述了不断变化的航空环境，其特点是脱碳、数字技术的持续进步、供应链风险的出现以及初创公司的崛起，例如先进空中交通（AAM）、小型飞机电气化和超音速运输。
在这样的背景下，三菱SpaceJet飞机项目失败的幽灵还隐约可见。这款支线飞机于2003年启动，并于2015年首飞，在其鼎盛时期，它获得了400多架订单，其中包括美国的主要支线航司。专门为研制这款飞机而成立的三菱飞机公司后来成为全球主要的商用飞机制造商之一和日本工业实力的象征。
日本经产省列出了导致这一项目计划失败的问题。主要包括对现代客机的认证缺乏了解、设计变更、供应商问题，以及美国飞行员工会“范围条款”规则将放宽的错误假设——这是90座SpaceJet飞机进入美国支线航空市场的先决条件。
三菱重工最终于2023年2月彻底放弃了SpaceJet项目，此前该项目实际上已经冻结了两年。这次失败是一次可怕的打击，使日本的客机雄心一下子又回到了原点。
虽然日本是全球商用飞机制造业主要的一级供应商，但三菱、川崎和新明和等工业冠军企业实际上必须听命于飞机主制造商美国波音公司。日本的一级供应商的大部分工作都是针对787和777等宽体飞机项目。日本经产省认为，这导致日本在很大程度上错失了全球窄体机市场的强劲增长机会。
此外，经产省认为，发展中国家对窄体机的强劲需求将不可避免地导致航空工业相关的工作岗位向新市场迁移。这将以牺牲日本工业作为代价。
经产省担心，日本目前的航空格局迫使日本企业“等待海外主制造商的行动”，但世界航空领域的快速变化为“改变游戏规则”提供了机会，发挥主观能动性，实现“自主增长”对日本极为重要。日本要想摆脱单纯的一级供应商的地位，必须在合作伙伴和技术上下大赌注。
在考虑新飞机计划时，日本经产省坚信，从SpaceJet项目获得的惨痛教训不会被忘记。新的飞机项目能否成功取决于日本能否提高其整合能力，如果说SpaceJet项目有一个教训的话，那就是与海外合作伙伴的合作至关重要。
经产省表示：我们与SpaceJet的合作清楚地表明，仅靠日本资源来研制一款全新的飞机是不太现实的。
知名的航空业专家查德·阿布拉菲亚 (Richard Aboulafia) 对日本新飞机计划的时间安排表示担忧。他表示，日本新客机计划的发动机装置尚未确定，这表明如果日本如果做出错误的决定，这可能会陷入困境。日本经产省似乎倾向于使用氢作为燃料来源，这符合日本政府更广泛的氢议程。日本之所以将重点放在氢上，是因为该国缺乏石油并寻求能源独立。
日本经产省没有提及未来客机的尺寸。它会再次尝试支线飞机，还是试图在残酷的窄体机领域挑战空客和波音？日本已经在支线飞机领域失败了，庞巴迪C系列飞机的命运表明了在窄体机进行厮杀，与双寡头垄断的市场格局作斗争是一件极其危险的事情。正如巴西飞机制造商巴航工业的“一把手”今年2月所言，几年内都不会选择研制窄体机，因为尽管市场机会很大，但是企业的“生存”更重要，不愿意将公司至于危险的境地。
SpaceJet项目失败的阴影将持续困扰日本，未开何去何从还有待时间的检验。
热门跟贴