国内首家专注于支线航空的华夏航空，在一季度终于扭亏。

华夏航空今晚披露的2024年一季报显示，公司归属于上市公司股东的净利润2466.8万。

2023年，华夏航空亏了9.65亿，是四大民营上市航司中唯一没能扭亏的。

而华夏的23年财报显示，公司与日常经营相关的航线补贴收入达5.28亿，计入当期损益的政府补助5.19亿。

在疫情之前，补贴就是华夏航空的重要收入来源，这与公司的盈利模式有关。

华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议，即向地方政府/机场出售航班运力，机票仍由航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算。

也就是说，华夏只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

得益于上述模式，即使是疫情开始的2020年，华夏航空也没有亏损，成为当年唯一盈利的上市航司。

事实上，2020年华夏航空6.13亿元的净利润，还不及公司计入当期损益的政府补助总额（6.38亿元），这意味着，如果失去政府补助，华夏航空也将亏损。

查看华夏航空的2023年年报和24年一季报，公司计入当期损益的政府补助仍超5亿，而应收账款也是不断攀升的趋势：23年初8.43亿，23年末8.95亿，到24年一季度增加到10.5亿。

应收账款的重要来源之一应该是政府补贴欠款。在华夏的23年年报中就提到，按欠款方归集的期末余额前五名的其他应收款情况中，位列第一的就是“政府补助款” 。期末余额1.46亿，占其他应收款期末余额合计数的11.69%。

而来自地方政府/机场的补贴“到位不够及时“，并不是华夏航空一家面临的问题。

不久前，因合同纠纷，幸福航空就起诉了内蒙古自治区阿拉善盟发改委；长龙航空则在23年接连起诉了三个地方的政府部门和国资企业，分别是河北秦皇岛市交通运输局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅游投资集团有限公司。

这或许是一些盈利模式依靠补贴的航司，尤其是支线航空们，在后疫情时代恢复中的最大隐患。