深度 | 漫谈低空经济|低空经济|低空飞行|国产大飞机|无人机|空域|航空器|通用航空

漫谈低空经济

文 | 谢鹰

背景

2023年年底中央明确要打造低空经济等若干战略性新兴产业。作为新质生产力的代表，低空经济已经成为培育发展新动能的重要方向。

日前一位老同学向作者谈起低空经济的话题，作者有幸作为通信专家参与了亿航EH216-S适航审定工作，对低空经济中这款明星产业有了些许了解，遂以本文漫谈一下低空经济的相关话题。

低空经济是什么？

低空经济是指一般在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。低空领域的主要产品有备受关注的eVTOL(电动垂直起降飞行器)、无人机(消费级、工业级)、直升机、传统固定翼飞机等。

低空经济可以划分为城市场景(城市空中交通UAM)和非城市场景(偏远地区的工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗救援、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动)。

低空经济与通用航空的关系

通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等。人们常常把通用航空与低空经济概念混淆，二者还是有一定的区别的。

图1：通用航空与低空经济对应关系

图2：低空飞行和通用航空的关系

低空经济的范围更大，除了包含传统意义的通用航空，低空经济还包含国家航空器涉及低空的部分内容。通用航空是低空经济的子集，也是是低空经济的重要组成部分。低空经济中航空器型态从传统通用航空器向eVTOL、无人机等新型航空器有了较大的转变。

通用航空产业主要包括从事通用航空活动的企业（主要指通用航空企业与航空俱乐部）、通用航空器及其零部件研发制造企业以及为这些企业提供支持的经济组织等。低空经济的概念对象则要广得多，不仅包括私人部门和公共部门低空飞行活动及与之直接相关的经济社会活动，而且包括一切非市场化低空飞行活动及与之相关的经济社会活动。

传统通用航空发展瓶颈分析

当前低空经济发展如火如荼，各种扶持政策层出不穷，大家往往想起2016年发布的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，国家也在大力倡导通用航空的发展，但近十年过去了，我国通用航空发展仍然十分缓慢，今天的低空经济是不是又是冷饭热炒呢？

我们先看一下传统通用航空发展的主要瓶颈：

（1）低空空域资源供给不足，审批手续繁琐；

民航使用空域尚不到30%，且大部分为管制空域，对通航开放的低空空域更是凤毛麟角，没有成网连片，难以适应通航多点飞行、便捷高效的特点。通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请，审批环节审批程序相对繁琐复杂，审批至少需要经过军民航2-3个审批层级，通常涉及5-6个部门环节，效率不高。

（2）通航产业创新力不足；

在我国空域运行的通用航空器还是以进口为主。通用航空企业技术创新动力不足，提升自主创新能力困难，加之目前通用航空飞行审批条件严格甚至可以说苛刻，企业根本没有能力把技术创新战略作为主要的发展战略来加以扶持。

（3）飞行保障能力不足；

我国通用航空机场建设相比美国差距巨大，我国仅有300多个通用机场，美国有近2万个，同时尚未形成一套系统、科学和完善的低空飞行运行体系，无法高效为低空用户提供航空情报、航空气象、告警和协助救援服务，低空空域飞行服务保障能力相对不高。

（4）产业扶持不精准

地方政府发展通航的热情很高，但缺少相关专业领域专家，找不准发力点，有的盲目高投入，却无法获得相应产出，项目虎头蛇尾的多。

（5）人才储备不足；

我国长期重公共运输飞行、轻通用航空飞行的发展思路，造成我国通用航空产业人才储备严重不足，人才的匮乏已经成为限制通航产业发展的重要问题之一。

低空经济可以有效破解通用航空发展各项瓶颈

从通航产业提升到低空经济发展，eVTOL(电动垂直起降飞行器)、无人机等新型飞行器在低空经济中占据主导地位，传统的通用航空器不再是主导。

国家空域分类管理办法的出台

注：上图出之国家空域基础分类办法；

2023年12月21日，《国家空域基础分类方法》是为充分利用国家空域资源，规范空域划设和管理使用，G、W类空域为非管制空域，G类空域为B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外）；。W类空域为G类空域内真高120米以下的部分空域。低空经济的主流交通工具eVTOL、无人机大多都飞行在非管制的G、W类空域。新出台的空域分类管理大大缓解了原来通用航空空域资源不足和审批难的问题，各地区、各部门也在积极落地相关细则，以更好地推动低空经济发展。

产业创新力

相比于传统通用航空行业，eVTOL、无人机产业我国目前处于世界领先水平，亿航EH216-S成为全球首家拿到适航三证（型号许可证TC、生产许可证PC、航空器许可证AC）的eVTOL企业，目前全国有数十家eVTOL生产企业准备和正在申请适航取证工作，多家eVTOL企业进入全球创新力Top10，大疆无人机无论在消费无人机领域，亦或是行业无人机领域都是当之无愧的的王者，全球民用无人机市场大疆的占有率超过70%。相比于传统通航飞机大部分国外制造，未来低空经济的航空器将大部分都在国内制造。

飞行保障能力

eVTOL、无人机对起降点的要求相比传统通航飞机需要通航机场的差别巨大，未来eVTOL起降点会遍布城市和乡村各角落，仅需一些基本配置，即可实现eVTOL的起降，迅速超过美国2万个通航机场规模指日可待，当然保障级别完全不同。

产业扶持更聚焦

深圳、上海、南京、成都等城市争相“入局”，发力低空经济新赛道，新规划、新政策频出，新场景不断涌现，基于eVTOL、无人机等产业环境相比传统通用航空要好的多，政府产业扶持政策也针对产业链的薄弱环节，也更聚焦、更精准，“一个专项规划、一个实施方案、一个支持政策、N个应用场景” 的低空经济工作体系逐步形成。

人才更丰富

基于国内eVTOL、无人机等产业链比较完整，相关人才储备更多，伴随着低空经济的快速发展，产业链各环节相互拓展和渗透，在国内越来越卷的大背景下，一些薄弱的环节迅速有布局低空经济赛道的创业者填补，相较于传统通航产业人才劣势有很大的不同。

感言

低空经济的发展有别于当年的通用航空，已今非昔比，但目前低空经济仍然处于较为初期阶段，个人认为低空经济至少还需要8-10年，才会大规模应用，初期仍会聚焦于解决诸如粤港澳大湾区珠海-深圳跨海通勤、自然景区空中游览、快速物流等核心场景痛点，未来也需要结合5G-A和6G的通感一体化网络发展进程才会进入成熟发展期。

作者认为，今天汽车是从燃油走向电动新能源，未来低空经济的爆发期，就是新能源汽车走向飞行汽车的阶段，当然，当前eVTOL远没有达到这种水平，但仍可畅想未来飞行汽车阶段的美好前景。

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