Taycan （ 参数 丨 图片 ） Turbo GT，一台1035匹马力，2.3秒破百，刷新纽博格林北环赛道四门量产车型圈速纪录的保时捷车型——
却不是老钱们认为它该有的形状。
撰稿｜吕嘉豪
编辑｜周 展
视觉｜慢 慢
转头他们看着玛莎拉蒂 GranTurismo Folgore，发出了一种感慨：
“我想看见的Taycan Turbo GT，怎么是玛莎拉蒂造出来的”
他们想看见的“Taycan Turbo GT”，到底是什么样的车。
Section A ：
先民用再赛道
这两年配合玛莎拉蒂的纯电系列车型登陆市场，品牌也同步进军了Formula E，北京时间4月3日玛莎拉蒂MSG车队还拿下了东京站的冠军。
一听这个成绩，不得了，玛莎拉蒂的纯电技术是不是算全球顶级了？
不能这么理解。
和F1各家自研发动机和技术，比赛成绩人-车决定因素30%-70%截然不同的是，Formula E比赛是统一赛车的——目前是GEN 3。
在GEN 3上面，每个车队只能进行极度轻微调教，品牌只是冠名，影响比赛结果的几乎只是车手和策略。
但到了2025年，Formula E会引入最新的GEN 3 EVO赛车，比目前的F1赛车还要快30%，同时要求所有参赛车的动力系统必须重新认证——因为新赛季新赛车可以在电机、电池一样的前提之下，各家用上自己品牌的电控部件、软件，这就会让每一个车队的赛车在输出曲线上大有不同。
据目前了解到的消息，GEN 3 EVO上，玛莎拉蒂将让自研的电控上车——就是民用的、拆下来可以无缝衔接到GranTurismo Folgore上的那套。
众所周知当时奔驰就是先让技术在F1的赛场上使用，成熟以后下放到民用——在赛道上得到过证明的性能是一种无声的背书。
尽管玛莎拉蒂是先民用，再推入赛场，但“民赛通用”的挥霍感，依然证明了他们家自研电控的水准之高。
Section B：
电池包竟然不在底盘里
当然其实国人更关注电机和电池。
放眼整个新能源市场，在民用车上所采用的电池技术大差不差，尤其是电芯，几乎都一模一样，大家技术的区别在于封装和热管理的不同。
GranTurismo Folgore用的是韩国LG的软包电池，做的是RIMAC品牌同款的棍型封装，长条电池，特点就是注重极致的高性能。
通过透视图能够看到，GranTurismo Folgore的电池包是放在里后排座椅下方，不少有点懂车的人一看就要说：这不是原来的油箱吗，GT也有油车，你这纯纯油改电啊。
为什么玛莎拉蒂要顶着被质问的风险这么做呢？
因为意大利人确实想不到中国的键盘侠这么狠。
开玩笑。
正常来说，如果电池包以平铺的方式放置在底盘，就会导致车辆重心太低。
对于家用车来说，重心低会让人驾驶起来感觉更稳，比如特斯拉。
但是，如果你是一台大轮胎、低车身的车型，它的质心会离滚动轴心非常远，导致过弯承受的g值会非常有限。
如果你的轮胎抓地力不够强，过弯的时候车会推头，如果强一点还能玩玩，但是太强又会在临界点翻车。
所以特斯拉虽然性能看着非常优秀，但是圈速相当低，就是因为它重心太低，无法高速过弯。
所以玛莎拉蒂要解决的问题是让GranTurismo Folgore的质心无限接近滚动轴心，而不是把重心做得尽可能低。
所以，这块电池密度甚至略大于RIMAC的92.5kWh的软包电池被以T字结构放进了底盘中央通道附近。
所以只要电机不拖后腿，GranTurismo Folgore的赛道圈速绝对是值得期待的。
Section C ：
无变速箱纯电机极速快过911
看一台电机有没有拖电控和电池的后腿，得要看它的零百成绩和极速——电机嘛做个八九百匹都是分分钟的事。
GranTurismo Folgore的百公里加速成绩官方给到的是2.7秒，在比保时捷Taycan Turbo GT轻30KG，多50N·m扭矩的情况之下居然慢了0.4秒之多。
即便我们能暴力地把原因归到玛莎拉蒂的调教就是不如保时捷专业，但多少也会对这样不太符合物理学的结论产生疑问。
经过采访和调研，在这里我不负责任、不确定真假地给出内部的一个消息：
Taycan Turbo GT的2.3秒百公里加速成绩，是减去了one foot rollout以后的成绩——影响的差值大概是一个轮子的半径，换算成时间大约是0.3秒左右。
这样一来两台车的百公里加速成绩就sounds make sense了。
之所以是不负责任的讨论，是因为进口车3C认证的时候，极速是要实测，但百公里加速不作硬性要求。
从官网可以看到，GranTurismo Folgore的极速是325km/h。
这个数字在整个汽车市场领域里，是3-400万级别超跑的标准值，大家熟悉的法拉利296、兰博基尼Huracán、 迈凯伦570S 都是这个数字的守门员。
油车做到这个水准是因为它有很强的极速技术储备，但电车完全没有。
回望到保时捷，2019年Taycan Turbo S刚刚登陆市场，带着两挡变速箱硬是做到了270km/h。而5年时间过去，保时捷的电池、电机、电控，再加上入股又增持的RIMAC技术共享，站在电动超跑巨人肩膀上的Taycan Turbo GT的极速还是只提升了到了290km/h。
不得不说，保时捷做的已经很强了，但从事实来看极速成绩还是远远不及GranTurismo Folgore——
它的电机没有匹配变速箱，却用200万级别的售价做到了和EVIJA、Battista、Aspark OWL这些千万级别纯电车型同样水准的极速水平。
除了离谱，其实很难找到别的形容词，据说很多工程师和销售看到以后整晚都睡不着，就在想一个问题：
“它是怎么做到的啊？” “我这么说别人会不会不信啊？”
所以，现在可以说出来了，GranTurismo Folgore搭载的是一个仅限量产车讨论范围内，单位体积或者单位重量下，功率输出值最大的三电机。
如果让GranTurismo Folgore下赛道，很可能会比911、 MC20 甚至 SF90 还要快。
电动技术，确实是一种跨时代的冲击。
Section D ：
两门和雪茄，小米和老钱
其实破了赛道记录的Taycan Turbo GT已经是纯电GT领域的破风者、领头羊了，它足够优秀，足够强劲，足够暴力，也足够震撼。
但可能就像是老钱们从来不抽不需要剪的机制雪茄，两门带来的“优雅氛围”似乎是唯一可以言状的，关于Taycan所缺少的那部分魅力的具象化。
同时，在采访的过程中我还得知，进口车在国内做3C的时候，纯电车辆测极速的跑道最多只能上到大约300km/h——GranTurismo Folgore的325km/h是在欧洲测的。
也就是说，整个大陆地区当时在考虑纯电车辆的研发方向的时候，或许就没能想过一台纯电的车能靠电机跑出超过300km/h的成绩，又或者，这种对于操控和速度的发展方向从来不是国内纯电车领域的追求。
所以他们觉得可惜，GranTurismo Folgore，如此级别的一台车，在整个网络上反响寥寥，在市场更没有掀起任何波澜——因为品牌话题度实在不够。
在我心目中，保时捷是目前唯一有能力、有资格，在传统车企里在话题度上比肩小米的存在了——对速度保持追求、对机械素质存有热爱、对工业艺术坚持打磨，想让消费者和媒体的视野和发力方向产生向“汽车本质”来扭转得靠保时捷来推出GranTurismo Folgore一样级别的产品，来让消费者和所有媒体和车企暂时走出智能化和堆料的怪圈，体会一下汽车本身的“魅力”。
如果这些技术、这样的成绩、这样的设计，登场亮相的是一台保时捷的Taycan xxxxx，“老钱们的爱又回来了”、“复古艺术还得看斯图加特盾”、“讲操控论性能纯电保时捷依然是王”这种TAG势必又能掀起几阵热搜。
不过无论如何，能看到GranTurismo Folgore这样的产品我们是幸运和幸福的。
有时候坚持做自己，反而是这个时代里最难能可贵的。
对吧，超跑皇后。
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