近期，吉尔吉斯斯坦的领导人扎帕罗夫公开声明，备受瞩目的中吉乌铁路项目预计将于2024年10月正式开工建设。此消息公布前不久，扎帕罗夫刚与中国铁路工程集团的代表进行了深入交流。这两则新闻共同传递出一个信号：中吉乌铁路的规划与技术问题均已得到妥善解决。
那么，究竟为何要兴建中吉乌铁路呢？当前，无论是从内蒙古的满洲里、二连浩特，还是从新疆的霍尔果斯、阿拉山口出境的中欧班列，其路线均需穿越俄罗斯。由于东欧地区的俄乌军事冲突对铁路运输造成了不小的冲击，因此开辟一条新的中欧班列线路显得尤为迫切。
中吉乌铁路一旦建成，中欧班列将能够从新疆喀什地区出境，途径吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗以及土耳其，最终抵达欧洲。这条新线路能够比其他传统线路缩短近900公里的距离。尽管距离上的缩短看似有限，但更为关键的是，新线路能够大幅减少通关和货物运输时间，总计可节省多达8天，从而显著降低时间成本。
然而，中吉乌铁路的构想自提出至今已逾20年，却始终未能动工。这其中的阻碍主要来自两方面：一是俄罗斯的反对态度，二是吉尔吉斯斯坦国内的经济困境。
中亚地区历来被视为俄罗斯的影响力范围，因此中国在该地区的任何行动都会引起俄罗斯的警觉。扎帕罗夫曾坦言，吉尔吉斯斯坦为推动中吉乌铁路项目努力了20余年，但一直受到俄罗斯的阻挠。
直至俄乌冲突爆发，俄罗斯在中亚的影响力有所减弱，扎帕罗夫才得以与普京进行长谈，最终赢得了俄罗斯的让步。
至于吉尔吉斯斯坦国内的问题，则主要集中在经济层面。中吉乌铁路全长约580公里，吉尔吉斯斯坦境内路段长达320公里，且大部分穿越山区，建设成本高昂。
整个项目投资预计达80亿美元，吉尔吉斯斯坦境内部分的投资就超过了40亿美元，这对于一个年度GDP总量仅为140亿美元的国家来说，无疑是个沉重的负担。
因此，中吉乌铁路的建设只能采取BOT模式，即由中国出资建设并运营，收益归中国所有，运营期满后再将铁路移交给吉尔吉斯斯坦。尽管中国对此模式并无异议，但吉尔吉斯斯坦方面却希望铁路能够绕行以覆盖更多城市，这增加了约60公里的路程，也大幅提升了建设成本。
此外，铁路轨距的选择也是另一大难题。中国与多数国家采用标准轨距，而俄罗斯及中亚国家则使用宽轨。经过长时间的协商，中吉双方最终决定采用“标准轨+宽轨”的混合模式，在吉尔吉斯斯坦境内部分路段使用标准轨，同时设立换装场以增加收入及就业岗位。
中吉乌铁路的开工无疑是中国作出的重大妥协，但比起新增一条欧亚大陆桥，中方多付出的那点成本可忽略不计。
因为这条新增的欧亚大陆桥将为中欧贸易带来巨大的推动力，进一步加深中欧之间的贸易关系，并增强欧洲国家的独立自主性，避免一边倒地向着美国。
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