上月底，山西侯平高速的问界新M7 Plus事故，掀起了圈内关于新能源汽车智能系统的讨论。

需要说明的是，经媒体确认，涉事车辆的智驾系统搭载的福瑞泰克方案，并非大常情理解中的华为ADS高阶智能驾驶辅助系统。

问界M7在不同车型上分别使用华为和供应商的方案，显然有成本上的考量。同时，福瑞泰克和博世的智驾方案作为低价车型的替代，或许也是为了保证零部件供应的安全和稳定。

但随着冰箱彩电大沙发的普及，事关驾驶乐趣和安全屏障的智驾，成为车企越来越高频使用的技能点。

新势力大多从草创期就早早介入智驾的研发，传统车企则谨慎得多，虽然自研或者成立有控制权的子公司成为传统车企的主流做法，但技术转向背后的战略步调调整，显然是一笔说不清道不明的糊涂账。

长城早期也是走的自研这条路，后在2019年把相关业务线划出来成立了毫末智行。

2021年的一次采访里，毫末智行CEO顾维灏曾这样形容毫末跟长城的关系：长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？

言外之意是：只要长城吃肉，毫末就能喝汤。

不过两三年过去后，毫末智行跟长城汽车的双向奔赴在最近有了一些变动。

据传受限于高通硬件平台的算力限制等原因，毫末智行在城市NOA等高阶智能驾驶功能方面的进展不如预期。所以长城决定引入元戎启行作为第二家智能驾驶供应商，后者提供的端到端智能驾驶方案计划今年落地长城的三款车。

长城本质上是想“两条腿走路，分散风险”，但毫末可一直保持专情，从官方透露的信息看，毫末去年只获得了三家主机厂定点合同，其中还包括长城。《晚点Auto》前几天的报道提到了新进展，但也只有一家头部主机厂量产订单。

为什么富二代创业这么难？

01 长城和魏建军求变

如顾维灏所提及的，2021年长城曾经规划了相当宏伟的销量目标，2025年计划要卖出400万辆车，其中新能源车型占到80%。

魏建军放的这颗“大卫星”，虽然豪言壮语的成分多了些，但当时长城的确处在一个强劲的上升周期。

2020年外部环境充满不确定性，长城超额完成了102万辆的目标，随后的2021年又创下了128万辆的最佳销售成绩。也是在这一年，顾维灏加入毫末智行担任CEO。

但从2022年开始，长城汽车进入了某种意义上的调整期。2022年长城只卖出了106万辆，2023年回升至123万辆，但仍旧低于2021年的高点。

所以，2021年加入的顾维灏当时的自信是有道理的，只不过未想到当时便是高点。目前来看，无论是400万的销量，还是八成的新能源汽车占比，都不太可能跟2025年的长城扯上关系。

根据长城发布的产销快报，三月份长城卖出了100276辆车，其中新能源车型有21882辆，比例大概21.8%。而中国汽车流通协会在几天前刚刚宣布，国内新能源汽车渗透率四月上半月已经超过了50%。

这跟行业整体进度相比，长城汽车向新能源的转型是显著落后的。但另一方面却验证了魏建军对长城燃油车趋势的精准判断。

在2025年400万辆的销量目标里，燃油车占比20%，即80万辆的规模。现在来看，这跟长城明年燃油车销量的实际数字大差不差。

上月，自媒体BusinessCars有一篇《魏建军不退，长城难进》的文章引爆讨论，标题矛头直指一号位，尺度堪称逼宫。其中一些论点虽然太过主观，但类似“魏牌七年七任CEO”这样的批评，确实是长城需要面对的问题。

长城和魏建军都得求变。

3月26日，魏建军在个人账号上发了第一条微博。跟雷军这样的互联网大佬不同，魏建军此前跟他创立的长城一样传统，2011年他就创立了微博账号，但十几年里没发过一条动态。

魏建军跟雷军其实年龄只差了五岁，但他们给外界的感觉却是分属于两代不同的企业家群体。

向雷军学习做互联网营销，是魏建军求变的开始。

事实证明，能把企业做到这份上的男人都不简单。4月15日，长城汽车董事长魏建军首次“下场”直播，实测长城汽车全场景NOA，在抖音和微博吸引了超千万人观看。

当然，跟魏建军的直播相比，长城汽车的自我变革要难得多。

02 毫末智行不能求稳

对长城汽车而言，当下向新能源汽车的转型除了硬件层面的研发之外，更重要的是软件层面的迭代。

做了几十年的自主车企，旗下有哈弗这样的国产SUV龙头产品系列，也有Hi4智能四驱电混这样不输于竞对的插混技术成果，魏建军说长城不缺产品和技术是站得住脚的，只不过前提是在传统车企的语境内。

就像大众一年往CARAID里砸几十亿欧元，最终只拿到一堆BUG的半成品一样，新能源时代越来越往软件定义汽车的方向演进，而这种软件层面的系统建设是传统车企的普遍弱项。吉利决定收购魅族显然是因为黄章手里还握了个Flyme，吉利的车机需要它。

不过搭建一个相对流畅易用的车机，比搞一个能上台面的智能驾驶系统还是容易多了。和华为、小鹏这些头部新势力相比，目前传统车企的智能驾驶还没一个能打的。

相较智能驾驶的能力，反倒是营销层面更容易出彩，华为出圈的很多新闻都是跟智能驾驶相关的一些“遥遥领先”。

智能驾驶做好了，对于像长城这样的传统车企来说，可能会让消费者感到一种“认知反差”，这种营销有助于产生事半功倍的效果。魏建军搞的那次长城全场景NOA的直播演示，就起到了很好的品牌宣传效应。

毫末在官网上标注了“中国量产自动驾驶第一名”的title，但却没有公布得出这个结论的评价标准。

但基本可以确认的是，长城目前作为唯一大规模采纳毫末智行智驾解决方案的主机厂，但消费群里却并未建立任何这种“长城智驾牛逼”的认知。

自动驾驶的技术路线整体分为两派，一种是渐进派，前期先逐步实现辅助驾驶的一些基本功能，然后再通过技术进展和大规模的数据训练逐步达到高级别自动驾驶能力。

另一种是跨越派，最典型的代表是谷歌旗下的Waymo，它们从一开始就瞄准L4及以上的智能驾驶目标。

毫末智行当然属于前者，但对于长城来说，你再渐进是不是也得给我提供和友商同代水准的产品。

当前，特斯拉开始在北美地区全面推送FSD（完全自动驾驶）v12.3版本，全面采用端到端神经网络技术，将之前的人工规则驱动转变为了数据驱动，被认为有望成为自动驾驶的终极技术路线。理想、蔚来、小鹏在FSD v12发布后，都已公布端到端上车时间表。

毫末智行也在做端到端的技术研发，但似乎对其在中短期铺开没有太大信心。顾维灏上个月公开表示，“端到端一定是未来很重要的方向，但它不会这么快到来，我认为还是需要几年的发展”。

而元戎启行恰恰是在这点上成功偷家，它在这条路线上激进投入，成为国内第一家能够将端到端模型成功上车的人工智能企业。在2023年8月，公司已经运用端到端模型完成了道路测试。前不久，元戎启行宣布与英伟达达成合作，将于2025年采用英伟达的DRIVE Thor芯片适配公司的端到端智能驾驶模型。

03 写在最后

从2015年马斯克宣布人类距离完全自动驾驶仅剩两年开始，我们就处于距离自动驾驶越来越近，但又永远还需要两年的诡异状态。

当时著名造车新势力“蔚小理”草创，特斯拉进口过来还得上蓝牌，新能源汽车累计产销量这年底也没能达到国家产业发展规划定下的50万辆目标。

站在那个节点，人们可能仍然会对汽车行业的革命转型充满热情，但大概不会预料到行业会提前11年完成渗透率过半的目标。

今天的一个客观现实是，汽车的智能化程度正在成为影响消费者购车决策的重要因素。传统车企、新势力、互联网大厂、创业公司都参与了这个筚路蓝缕的过程，但不是所有玩家都能走到享受回报的阶段。

一个典型的案例是图森未来，这家公司2015年成立，2021年成为全球自动驾驶第一股，最高市值一度突破120亿美元。所以年初图森未来的退市，发出了令人唏嘘的信号。

盛宴不再，宾客离席，人在牌桌，也要盯紧筹码。