去年11月底，我们写了一篇叫《当本田开始裁员……》的文章，很快就被本田无情的投诉并“和谐”了。
半年后，本田“裁员”再一次被爆出，消息表示由于在中国销售低迷，广汽本田从本月开始在其生产员工中征集自愿离职人员，目前已有约1700人应征，占到合资公司总人数的14％。
有媒体向广汽本田确认了消息的真实性，广汽本田回应称，此次涉及到的是劳务派遣人员，正式员工没有受到影响。对于涉及的劳务派遣人员，广汽本田将依法依规、及时地提供经济补偿，并积极协助相关人员再就业。
广汽本田还谈到，本次到期劳务合同不续约、自愿协商解除劳务合同，目的是加速广汽本田的新能源战略转型，生产也会随着生产队伍的减少进行调整，但具体生产计划调整目前还没有明确。
不买单的中国消费者
显而易见这种对于“裁员”的回应是一种基本的公关话术。
值得一提的是，就在去年辟谣后，本田很快就承认了正在中国市场进行了这项举措，包括解雇广汽本田公司约900名合约工，并表示原因由于迅速转向电动车市场，导致原本的燃油车销量大幅降低，人员过剩。
裁员消息的背后折射出的是本田目前在中国市场的销量低迷。
自2020年销量达到历史新高后，本田在华销量已连续三年出现下滑，由2021年的156.15万辆下降至2023年的123.42万辆，其中广汽本田销量从78万辆下滑至不足65万辆，且年下滑幅度持续拉大。
营收方面，据广汽集团2023年年报显示，广汽本田营业收入为935.28亿元，同比下滑18.75%。销量下跌背后，其产能利用率也在下滑。年报显示，2023年，广本报告期内产能为65.12万辆，产能利用率为84.57%。而在2022年，广本产能利用率接近100%，达99.71%。
今年以来，其市场表现仍在继续承压。4月，广汽本田销量为24,673辆，同比下滑2.93%；1-4月累计销量为141,649辆，同比下滑19.01%。
东风本田方面各款车型销售同样有着巨大的压力，尤其是CR-V、 思域 （ 参数 丨 图片 ）等曾经的走量车型，销量增长已陷入停滞。同时，国内市场自主品牌日益壮大，蚕食了原本属于东风本田的市场份额。
例如CR-V逐步被 比亚迪宋 PLUSDM-i、 哈弗H6 和 瑞虎7 等新秀取代。与此同时，思域所面临与 比亚迪秦 PLUS、 帝豪 等热门国产汽车共同争夺市场，使其份额进一步缩水。此外，诸如 轩逸 、 伊兰特 、 宝来 等价格亲民的合资品牌汽车，亦成为思域强有力的竞争对手，加剧了其市场困境。
由于两大合资品牌的销量持续下滑，据悉本田计划将今年中国销售计划降低13%至106万辆。
显而易见，以本田为代表的日系车企目前在中国面临的主要问题是在新能源汽车领域中缺乏积极应对。
长期以来，日系车企以省油为主打，相比之下在电动汽车领域缺乏足够的技术积累和竞争力。面对中国品牌新能源汽车的强劲发展势头，日系车企需要加快转型。所以通过裁员，看似可以降低成本，同时优化内部管理提升效率，加快新能源车型研发和生产以提升竞争力。
在裁员以及调低销量目标的同时，今年4月16日，本田中国正式发布了其立足中国的全新新能源子品牌“烨”，想实现在电动化与智能化上的突破，烨品牌也与包括宁德时代、华为等中国供应链品牌达成了合作。
作为面向中国市场开发的电动车品牌，烨品牌由本田中国研究所的年轻本土团队开发，将担当起本田在中国市场与中国本土电动车品牌正面较量的角色。
本田曾表示，“会急速采取措施去应对环境的变化。首先从经营层的角度来看，第一个是必须快速应对新能源车市场份额扩大的现状；第二个是现在燃油车销量降幅很大，会考虑是否在生产力方面做调整。”
目前看来，本田确实不得已的在进行“改变”。
此前虽然本田在中国市场发布了电动化战略，并推出全新纯电动车品牌“e:N”，包括将在2027年前推出10款e:N系列的电动车。
战略虽然发布了，但是没有几个中国消费者买单。
就拿广汽本田来说，其首款纯电车型e：NP1，难逃消费“油改电”的质疑，再加上没有竞争力的价格，2022年的月销量平均下来只有几百辆。
东风本田生产的 e:NS1 纯电动汽车市场同样没有达到预期理想。据最新统计数据，截至2023年末，该车型累计销量约为7,000辆，与同类国产产品相比，存在显著差距。
话说回来，实际上本田在全球市场都在加快推进电动化发展，其面向北美市场推出了“Honda 0”系列，但针对更为特殊的中国市场，本田只能采取打造一个本土品牌这一因地制宜的办法。毕竟对于跨国车企来说，继续沿用在全球的新能源推进策略已难以改变在中国市场的被动地位。
石头还没摸完
目前包括本田在内等多家跨国车企已经开始站在了新能源领域竞争的前沿阵地。
在中国市场，大众汽车集团收购了小鹏汽车股份，Stellantis集团收购了零跑汽车股份，这两家企业通过投资入股中国本土电动车企业的方式来推进在中国市场的电动化发展。
相比之下，日系电动化转型的石头还没摸完。一些日本汽车行业专家开始担忧，日系车企可能会面临大规模撤退的局面。
根据统计机构披露的数据显示，今年4月份，日系车在华市场份额下滑至15.2%，创下2013年以来的新低。与此同时，中国本土品牌市场份额正在迅速攀升，接近70%的目标。
在市场裹挟之下，日本车企不得不做出了改变。
即使丰田章男有千般的不愿，作为丰田汽车公司的新任社长，佐藤恒治还是在电动化层面有着更为激进的思路。
例如在中国市场，丰田采取了与比亚迪合资的方式发展电动车，在刚刚结束的北京车展上，丰田全球首发了两款BEV全新车型。此外，丰田与腾讯等中国本土企业的深化合作也成为车展一大亮点，体现了丰田不得已而为之的转型之路。
在外界看来，丰田在意的不仅仅是中国市场，最终目的是要将中国本土获取的“能量”反哺全球市场。
日产汽车也同样面对着在华生存危机。
去年日产在华销量下滑至79.3万辆，今年3月底发布的“The Arc日产电弧计划”中，日产明确到2026财年末（2027年3月），中国市场年销量提升20万辆，最终重返100万辆的销量目标。
除了与在华合资企业东风汽车有限公司发布了“启DNA+”战略之外，在今年北京车展上，日产汽车推出了4款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型和1款悬念车型。
实际上，电动化加速的策略目前看来只针对中国市场，全球市场上，日产则依旧是组合型策略。日产表示，未来3年内将总计推出30款车型，其中包括16款电动汽车和14款内燃机车型。
日产汽车CEO内田诚称，对于2026年燃油车型和新能源车型的比例目前仍无法确定，因为这并非是从单一国家角度来考虑，要看不同地区的市场需求，目前来说电动汽车、电驱化车型以及燃油车型都在计划中。
此外，日产汽车更好地平摊固定成本，计划从2025开始，第一阶段从中国出口10万辆汽车销往全球。
客观的说，在中国市场，日系品牌的转型还在慢慢摸索，毕竟此前正是由于日系对中国市场消费者的变化理解不够，动作不够主动，给了同时期中国品牌打时间差迅速迭代的机会。
如今在日系中，铃木、三菱，讴歌，英菲尼迪已经失去了中国市场，即便一向平稳的雷克萨斯近些年来也开始力不从心，合并后的马自达也还没看到新的希望。丰田、本田、日产虽然在全球市场依然影响力巨大，但只有跟上中国消费者的步伐才能使得产品功能与其需求匹配。
不过，他们也深知，完全跟随中国品牌的做法而损失自己的品牌特色，也并非一条可取之路。所以在中国市场电动化的过程中，如何坚持，如何割舍，包括本田在内的日系品牌们还在摸着石头过河。
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