“跌落王座”，美元加息的余波，韩国如何输掉了中韩造船竞赛？
2013年1月，一艘名为“开拓精神”的巨型双体工程船成功下水
“开拓精神”号的满载排水量高达110万吨，生产她的韩国人，将世界造船业拉进了百万吨时代。
然而面对如此成就，韩国造船业从业者却笑不出声来，就在“开拓精神”号下水当年，中国取代了韩国的世界第一造船大国地位
韩国造船业的新接订单量、手持订单量、船舶完工量没有一项拿得上台面，四大船厂的股票应声下跌
就连建造“开拓精神”号的大宇，在当时都不得不出售两座浮船坞、缩减30%的产能，以求自保
可是这还不是韩国造船业的谷底，最终为韩国造船业钉死了棺材板的，则是大洋彼岸的，美元加息周期
开拓年代
70年代的汉江奇迹使韩国实现了从贫穷国家到富裕国家的转变，韩国造船业也正是在这一时期扬帆起航，成为了韩国经济的支柱。
在此之前，欧洲和日本各自占据着全世界55%和40%的产能，留给其他地区的只有区区5%。
朴正熙执政时期，《造船工业奖励法》、《造船工业振兴法》等法规相继出炉，韩国造船业在两座大山的夹缝中杀出一条血路，产能占比从不足1%提升到了15%。
韩国的首家大型造船企业现代重工边建厂边造船，1974年造船厂建成的当年就用一艘26万吨巨轮震撼了世界。后来的现代尾浦、三星重工、大宇造船海洋一个比一个惊艳。
到了90年代，韩国造船业形成了低船价、高订单量的发展模式，1993年韩国的完工量首次超过日本
此后所有知名船厂都在扩充产能，仅1994年初就有5座新船坞开建、两座船坞得到扩建、4座修船坞被改造成造船坞。
与此同时，各大造船企业在引进技术时不计成本，产品质量不断提高，船用设备的国产率也提高到了70%以上。韩国造船业不仅在全球市场站稳了脚跟，还能够反哺韩国的制造业和金融业。
经过这次扩张以后，韩国从1998年开始把日本、欧洲远远甩在身后。
2002年全球新增造船订单4600万吨，韩国独占其中的45.1%。当年3月现代重工交付了他们建造的第1000艘新船
建造载重累计增加到了7754万吨，一时间在全世界风头无两。
船舶业市场调研机构克拉克松提供的数据显示，那些年世界前五大造船企业全部来自韩国。随着市场份额的扩张，造船业在韩国经济中的地位也获得了空前提高。
以2004年至2005年的数据为例，造船业占韩国制造业产值的3.3%，制造业增加值的3%，制造业雇佣工人总数的3.2%，韩国的出口总额中有6.2%来自造船业
船舶和汽车共同组成的“运输设备”大类，在韩国出口份额中高居第二，而第一名，则是早已趋于饱和的机电产品。
船舶是一切“面向海洋的制造业”的平台基础，造船业对其他制造业的带动作用难以估量。
在韩国这样一个实行出口导向型战略的国家，高达6%以上的出口占比意味着造船业可以影响整个国家的经济
尤其是在机电产品出口增长无望的情况下，韩国经济能否保持增长态势都要看造船业和汽车制造业的发展。
为了保住自身的地位，韩国造船业在21世纪初一直致力于取得40%以上的国际市场份额，然而就在韩国造船业到达巅峰时，挑战，却已悄然而至
中国崛起
21世纪初，韩国造船业面临的主要竞争者有两个，一是昔日的霸主日本，二是后起之秀中国。
在70年代中期，中国每年的船只建造量仅有20万吨
1977年12月，邓小平作出“船舶产业要积极引进先进的国外技术，中国船舶要出口，要打进国际市场”的战略决策，中国造船业从此进入了立足国际市场的新阶段。
这时候正值世界第一次造船热，船舶需求量还在增长。首批马来西亚和香港客户使用后，中国船的质量得到了国际市场的认可，与此同时，廉价的劳动力成为了中国制造的最大优势，海外订单纷至沓来。
经过十多年的探索，中国的船只完工量从1993年开始跃居世界第三，不过因日韩垄断，此时市场占有量仅仅只有3.3%
但中国的追赶没花费太多时间，进入21世纪后，中国造船业的发展呈现出了井喷态势，从2000年到2006年平均每年增长42%。在增长最快的2003年，一年的新增订单就超过了此前三年之和
面对迅速崛起的中国，韩国企业还沉浸在第一造船大国的美梦里不可自拔，丝毫不把中国放在眼里，全然忘记了自己也经历过薄利多销的奋斗阶段。
这一时期，韩国各大企业纷纷把他们眼中的低端产业转移到中国，以便通过中国的低成本获得更多利润，烟台、威海、青岛、大连、宁波等沿海城市都出现了现代、大宇、三星等企业的大型分段生产厂，这些企业的到来客观上促进了中国造船业的发展
2007年中国的完工量已经突破千万吨，具备了与日韩一较高下的能力。同年年韩国四大厂商在与日本的船用厚板价格谈判中再次抱成一团，企图用“一张嘴巴”形成对中日的竞争优势。
然而世界留给韩国的时间已经不多了。
韩国衰败
在21世纪初的繁荣中，韩国造船业在不知不觉中犯了无数个错误，对中国的产业转移只是其中之一，更重要的是进取精神和创新精神的丧失。
相比于不同需求带来的差异化产品，韩国企业更倾向于承接批量订单，造船厂会尽量减少设计变更，以实现效率的提升。
这种做法带来的后果是生产部门在企业中占据了绝对的强势地位，设计部门只能靠边站
有时船东为了满足自身需求会直接越过造船厂与外包公司和配套商谈判，生产秩序非常混乱，整个行业中也毫无创新可言。
2008年韩国造船业的手持订单量创下了2.1亿吨的历史新高，但美国次贷危机的影响也已经开始向全球扩散
危机之中，韩国造船业疲态尽显，在连续4年的崩溃中损失了三分之二的新增订单量。2013年后这场危机总算过去，企业开始缓慢恢复。但一直到2016年8月，韩国企业的订单持有量也只有6163万吨，不到巅峰时的三分之一。
一波未平一波又起，危机过后美联储从2015年底开始连续加息，韩国资本快速外流，韩元不断贬值。而韩国为了抵消货币贬值带来的影响也不得不在本国实行加息政策。
在此前的危机中，企业对银行贷款的依赖进一步加深，许多企业完全依靠银行贷款才能勉强生存下去，加息意味着企业的生存更加艰难。
美元加息三个月后，韩国银行业不良贷款规模创下了15年的新高，韩国产业银行、韩国进出口银行、韩国农协银行的坏账率分别达到了6.7%、3.35%、2.15%，金融业与造船业之间形成了恶性循环。
在这个敏感的时间节点上，大宇重工的“假账案”再度发酵。韩国检察厅对该企业全面检查后
发现他们仅在2012年到2014年就制造了5万亿韩元的假账，约合45亿美元，这些钱全都进了几十名高管的腰包。
消息公布后，韩国造船业的形象一落千丈。
眼看韩国造船业就要崩溃，各国船东也不敢再把订单交给韩国企业。2016年前8个月韩国新增订单只有369万载重吨，同比下降85%以上。当年的完工小高潮过去以后，造船厂已经全面停摆。
不仅中国实现了对韩国的反超，一度沦落到0订单的日本造船业也踩着韩国恢复了元气。
为了给企业拉订单，时任韩国总统朴槿惠甚至不惜忤逆美国、跑去跟伊朗谈生意。但那次拉来的订单一共只有25亿美元，还没有大宇高管们贪得多。
直到今天，韩国造船业都在垂死挣扎，特别是在2020年新一轮加息周期以后，成本不断提高的韩国造船业，更是在面对中国时全面溃败
2023年，韩国造船业的订单持有量只有中国的一半，新增订单量是是中国的30%
2024年一季度韩国现政府为了突显政绩把大单凑到一起，堪堪超过了中国的新增订单金额，然而这次签单小高潮后，韩国又回到了无单可接的状态。
反而是中国在数据公布后不久，就与卡塔尔签订了价值60亿美元的天价订单，不仅吨位和规模上碾压韩国造船业，这次中船集团承接的还是韩国最擅长的液化天然气运输船订单，韩国的最后一点技术优势也不复存在。
从表面上看，中日的竞争、国际市场的动荡、货币汇率的变化是造成韩国造船业衰落的直接原因，然而同样身处漩涡中的中国完成了逆袭、日本守住了老本，真正对韩国造成致命一击的是他们自己
80年代末韩国也经历过一次货币贬值引发的造船业危机，但那次危机反而促使韩国企业明确了发展方向
看看曾经和现在的韩国，差距显而易见。“开拓精神”号建造的那些年，韩国造船业最缺乏的就是开拓精神。进取心的缺失使韩国造船业一眼望去一副老态龙钟的模样，丝毫经不起任何风浪
而韩国造船业衰败的例子告诉我们，独立自主与锐意进取，才是行业乃至国家可以长盛不衰的，根本要素
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