据《南华早报》旗下聚集亚洲新闻的媒体《本周亚洲》于5月25日报道，马来西亚交通部长陆兆福呼吁修复、重连与泰国素艾哥乐相连的铁路，他本人是站在建设于一个多世纪前的兰道班让火车站前说这番话的。
报道称，马来西亚的目标，是将这座已经废弃的火车站升级为泛亚铁路网的一个关键枢纽，他敦促泰国恢复这段相连铁路的联通。陆兆福对《本周亚洲》说：“如果重新连接铁路网……我们就可以接入泰国的整个铁路网络，并从那里一直通往老挝和中国，我们最终可以拥有一条泛亚铁路。”
不过，作为泛亚铁路中线的关键国家，泰国一直有自己的想法。泰国总理赛塔·他威信则在全力推销一项陆桥港口项目，通过修建公路及铁路，连接泰国湾的春蓬与安达曼海的拉廊之间的航运。
据报道，这一项目若能建成，可以完全绕过马六甲海峡，为亚欧海运提供替代选项，但这也会影响到马来西亚和新加坡，可能对这两个港口都位于马六甲海峡的国家构成潜在的经济威胁。但是，在去年11月，当被问及泰国陆桥带来的威胁时，马来西亚交通部长陆兆福曾回答道：“没有什么可担心的。”
按照《本周亚洲》的说法，相比泰国在其国内造一个陆桥，绕开马六甲，马来西亚更希望泰国能够通过其境内的东海岸铁路（ECRL）向南运输货物。作为中马共建“一带一路”旗舰项目，全长665公里的东海岸铁路现在正在紧锣密鼓地加紧建设中，预计将于2027年投入运营。
而东海岸铁路竣工后，将有效衔接中老泰铁路，带动马来西亚东海岸地区沿线发展，打通昆明至新加坡的泛亚铁路中线，加速区域一体化。与泰国陆桥项目非常相似，东海岸铁路是将马来西亚位于马六甲海峡的、该国最大港口巴生港的主要转运设施与关丹港连接起来。
马来西亚的设想是，将建设重点放在与现有基础设施的整合上，将东海岸铁路再行延长33.5公里，延伸至连接马来西亚边境现有的铁路设施。
马来西亚方面一直希望东海岸铁路能够延伸至兰道班让，陆兆福最近还召集了东海岸铁路和旧铁路的运营商一起在兰道班让火车站所在的吉兰丹州进行整合可行性考察。而除了计划新建一个铁路货场，以便泰国国家铁路公司与东海岸铁路货车之间的货物转运，马来西亚还需要解决准轨直连的问题。泰国和马来西亚旧铁路一样，主要使用轨距为1米的窄轨铁路，即“米轨铁路”，而中马共建的东海岸铁路使用的是更宽的标准轨。
泰国计划投资1.4万亿泰铢（约2850亿元人民币）建设春蓬-拉廊陆桥项目。该项目包括两新港口及90公里的公铁联运设施，将创建避开马六甲海峡的新贸易路线。预计此举将缩短4天运输时间，降低15％的航运成本。
在行业内，连接东南亚地区的铁路网被称为泛亚铁路网，它涉及中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸和印尼等国；目前通车的中老铁路、印尼雅万高铁以及中国帮助泰国修建的铁路，还有拟建的中缅通道，均为泛亚铁路网的组成部分，其实也是“一带一路”基础设施建设的组成部分。
中老铁路是一条连接中国昆明与老挝首都万象的电气化铁路，全长1035公里，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路。自2021年12月开通运营，截至5月21日，已累计开行旅客列车达50187列，发送旅客人数超过3405万人次，不仅为两国人民提供了更为便捷高效的出行选择，也为推动区域经济的持续繁荣注入了强大动力。
以中老铁路的“澜湄快线”为例，其已从最初的每周3趟，到现的的每天两趟，开行频次不断增加，货运量节节攀升。昆明海关数据显示，2023年全年，中老铁路进出口货运量达421.77万吨，同比增长94.91％。
其实，所有中南半岛国家的铁路网建设，现在和未来都离不开中国的投资、技术和基建产能的输出，这是根本没有任何第二种可能性的必然选择，过去的事实已经证明，谁跟中国合作，谁建设新铁路项目的成功机率就越大，中老铁路和雅万高铁已经为地区国家先期做出了表率。
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