“实现碳中和,要像登山一样多路径。”

5月28日,斯巴鲁、丰田、马自达联合官宣,将以“三社三样”的方式,开发适合电动化时代的“超级发动机”。说明会现场,丰田汽车社长佐藤恒治再次明确了丰田实现“碳中和”的多路径技术路线。

新一代“超级发动机”不仅结构紧凑、重量轻,还能灵活应对液氢、合成燃料、生物燃料等多种碳中和燃料。同时,基于BEV平台设计的PHEV和HEV车型,在“超级发动机”的加持下,将展现出更加卓越的性能。

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丰田曾多次强调:实现“碳中和”,真正的对手是二氧化碳,而非内燃机。他们一直秉承的多元路径战略,展现了其深厚的动力技术底蕴。

三大日系车企的“超级发动机”组团亮相,预示着全球汽车用户将能继续享受到独特的低碳动力技术,选择范围也将更加丰富。

(1) 电动化时代,丰田“超级发动机”的“超进化”

为了更好地迎接电动化时代,丰田新一代的“超级发动机”在多个方面实现了“超进化”。

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在说明会现场,丰田汽车公司首席技术执行官兼副社长中嶋裕树被全球媒体围得“水泄不通”。他在接受功夫汽车采访时表示,正在研发的1.5L发动机将实现比目前1.5L发动机体积和高度减少10%的目标。

首先,新发动机将彻底颠覆传统汽车的开发逻辑。以BEV平台为起点,研发更适应新时代的PHEV/HEV,使其与电池/电机等电动单元完美匹配。

过去,汽车研发在平台设计时,会优先考虑发动机舱布局等因素。然而,基于BEV平台设计的PHEV/HEV,将打破传统思维限制。

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通过采用更小巧、更紧凑的直列4缸结构,丰田“超级发动机”将保持高功率和高能效。

得益于汽车布局的整体优化,丰田工程师将能够进一步降低发动机罩的高度,提升设计感和空气动力性能,从而提高燃油效率。

显然,下一代“超级发动机”的目标不只是提升发动机本身性能,更在于实现发动机和电驱动单元在各自优势领域的最佳表现。

其次,新一代发动机还将是一款能够支持各种液体新型燃料的“碳中和发动机”。

要知道,传统内燃机的碳排放,主要来源于传统燃油的残留物。

但新一代的“碳中和发动机”,则能够以液体氢为燃料,与氧气充分燃烧后直接排放水。此外,新发动机还可以使用由氢和二氧化碳合成的“人造原油”(e-fuel),实现碳中和。

在巴西,以甘蔗为原料制造的生物原油已经广泛使用,使汽油使用量减少了41.7%,二氧化碳减排效果达到6亿3000万吨。新一代“碳中和发动机”自然也能采用这种燃料。

正是由于更出色的电动化适应性和更广泛的新型燃料兼容性,丰田新一代“超级发动机”向世界展示了新一代内燃机的技术革新。

(2) 多路径“碳中和”,内燃机仍有巨大潜力

近年来,随着纯电动车在全球范围内的增速放缓,包括奔驰、Stellantis、现代在内的多个汽车集团都重新启动了新一代内燃机的研发。

据标准普尔预测,到2030年,全球BEV车型销量占比将达到约30%。而高盛的乐观预测则显示,全球BEV的渗透率将在2025年、2030年分别达到16%、33%。换句话说,届时仍有约70%的汽车需要配备内燃机。

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因此,要实现“碳中和”,除了全球车企都在积极投入的BEV研发外,还可以充分挖掘内燃机的潜力。再加上全球各地能源产业存在巨大的区域性差异,BEV目前还难以迅速满足这种差异化的需求。

作为一家全球性的跨国车企,丰田自然需要考虑到整个产业链的平衡发展。因此,丰田与斯巴鲁、马自达联合宣布的“超级发动机”,无疑是新时代下非常务实的路径选择。

(3) 功夫拍案

如果将实现“碳中和”比喻为人类社会的珠穆朗玛峰,那么,攀登这座高峰的路径必然不止是一条。

正如佐藤恒治所说:“每家公司都在努力开发BEV。丰田认为发动机也是多路径所必需的技术。” 这就像“登山”一样,多元路径,才能发挥全球汽车业的多样化优势。

在创造未来的挑战中,汽车业不仅需要相互竞争,更重要的是携手“共创”和。 三家志同道合的公司携手合作,将为实现“碳中和”探索更多可能。