从政策层面来看，科学、合理地降低港口口岸收费、尤其是行政收费，已经取得较为明显的成果。
“拖轮的收费全国五花八门。”“小船被强制使用大马力拖轮，是否合适？”“岸电使用中电缆不够长，海事部门处罚船东。”
5月25日，在浙江省台州市举行的全国船东协会协调委员会联席会议第十三次会议上，来自上海、浙江、广东、福建、河北、山东、辽宁等地的二十余位地方船东协会代表，针对当前依然存在的港口拖轮收费不合理、船舶污染清除协议争议等问题进行了讨论和反馈。
作为全国船东协会协调委员会观察员单位，中国航务周刊受邀参会。
全国船东协会协调委员会联席会议第十三次会议现场
本次联席会议着重提出了两项船东、尤其是中小民营船东较为关注的收费和尚存争议的问题。其中一项是港口拖轮的收费规范问题，另外一项是关于船舶经营人签订船舶污染清除协议的主体资格争议。
“以大拖小”
港口拖轮收费遭举报
根据联席会议发布的《关于港口使费存在乱收费问题的意见建议（草案）》（简称“使费草案”），大部分船东认为，港口拖轮艘数的配给，完全没有考虑船舶可以承受的费用负担。
全国船东协会协调委员会执行会长、湛江市船东协会会长杨柳荣介绍，今年4月中旬，交通运输部水运局、长江航务管理局收到关于港口使费收费问题的举报，为此，两部门连同中国船东协会、全国船东协会协调委员会相关负责人，专程前往举报较为密集的口岸进行调查，核实有关问题线索。
“经过调研，被举报港口在拖轮服务费、作业包干费、船舶代理费、污染清理费几个方面存在违规收费的行为。”杨柳荣表示。
《使费草案》也披露了一些案例。
其中提到，在一些港口，强制性对到港的1万～7万吨级船舶进出港靠离码头，完全没有考虑船舶是满载还是空载进出港口的问题，派遣拖轮协助靠离泊码头二进二出、三进二出或二进三出、四进三出。
一艘7万吨级散货船，为满足进入长江某电煤码头，只能配载5万吨左右的货物，在京唐港船舶空载进港靠泊装货，被强制派遣5艘拖轮协靠码头，货物运抵江阴港也被强制派遣5艘拖轮协靠，仅仅是港口拖轮服务费就开销90500元。
据不完全统计，不同载重吨船舶所占的运费收入成本不同，港口拖轮服务费已占船舶运营成本的10%～20%，此项港口使费计费大大加重了航运企业的船舶经营成本负担。
浙江省船东协会副会长张辉就反馈：“在浙江，有很多小型的化学品船被强制要求使用拖轮，并且经常出现小船使用大马力拖轮的情况，这不仅是收费的问题，更是安全的问题，会使船舶航速失衡。这一问题在2000吨～5000吨范围内的化学品船舶中较为常见。”
部分地方船东协会也反馈，2022年3月2日，交通运输部、国家发展改革委发布了《关于减并港口收费等有关事项的通知》，其中第三条规定，进出长江干线港口的150米及以下中国籍船舶，由船方在确保安全的前提下，根据实际情况决定是否使用拖轮。但是，在长江中下游沿岸港口，如安徽芜湖港、荻港，江苏南京港、镇江港、江阴港、张家港港、靖江港、南通港等港口，只要船舶长度超过85米，一律强制配给拖轮协助靠离泊码头。
对于这类强制拖轮的情况，宁波市航运企业联合会秘书长包杰表示，船长是船舶安全的第一责任人，尤其对于民营内河船东而言，船长对于水域的情况是较为了解的，因此，小型船舶的靠离港，要将最终的决定权交给船长。
主体不明
船舶污染清除协定存争议
在集中反馈涉及靠离泊拖轮收费问题的同时，本次联席会议还聚焦于船舶污染清除协议制度。
船舶污染清除协议，是指船舶或航运公司与污染清除单位签订的协议，具有标准格式。协议签订后，当船舶抵达协议港口时，由污染清除单位对其提供服务，当发生污染事故时，船舶可以根据协议立即通知对方，组织开展污染控制和清除行动。
2010年3月1日，《防治船舶污染海洋环境管理条例》正式生效，2011年6月1日，《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》生效，上述两个管理规定都明确了需要建立船舶污染清除协议管理制度。2011年，交通运输部海事局印发《船舶污染清除协议管理制度实施细则》（海船舶〔2011〕211号），该制度几经修订后，2019年12月31日，国家海事局发布了《船舶污染清除协议制度管理办法》（海危防〔2019〕489号）并执行至今。
该办法对船舶污染清除单位应急清污能力、船舶污染清除单位的管理、对船舶污染清除协议签订行为的管理作出了相关规定，并明确船舶与不同等级的船舶污染清除单位签订协议的划分标准，并列出不签订船舶污染清除协议的三种情形。
在联席会发布的《关于审查撤销船舶经营人签订船舶污染清除协议主体资格的建议（草案）》中，着重就船舶污染清除单位的主体资质以及收费问题进行了反馈。
其中提出，尽管海事部门回避了收费环节，但是存在部分行政机关事业编制第三产业公司改革不彻底，依然依靠行政权力为其经营背书，并通过优势地位垄断收费的情况。
部分参会的船东协会代表认为，虽然海事部门退出收费定价，回避干预市场机制存在的收费问题和对船舶污染清除单位等级资质认证，但是《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》第四十三条规定，船舶经营人未按规定签订船舶污染清污协议，海事管理机构有权按照规定予以处罚，很明显设定了行政障碍。
此外，航运公司已满足船舶防止污染海洋的应急防备和应急处置预警需要，提供了船舶污染海洋的保险救济赔偿法律保障。依据《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十一条规定，船舶经营人依照已经建立健全的安全营运和防止船舶污染管理体系，取得海事管理机构审核签发的“符合证明”（DOC）和“船舶安全管理证书”（NSMC）。
在防止海洋污染方面，经辖区海事局审核批准取得《防止油污染应急计划》的同时，也获得船级社（CCS）或海事局船检局依据《船舶与海上设施法定检验规则》以及相关修改通报规定核发的《海上船舶检验证书薄》，签发包括“海上船舶防止油污证书”及（附件）、“海上船舶防止生活污水污染证书”。
“船东在船舶防止海洋污染方面投入了足够的资金，以及符合船检机构法定检验的设备设施，同时也执行了保险或其他财务保障制度，因此，不应再设置船舶污染清除协议这样的收费行为。”杨柳荣表示。
倒查收费
船东请求多部门联合介入
对于两个草案的讨论不仅集中在问题上，也集中在后续建议当中。
在港口拖轮费用方面，全国船东协会协调委员会成员单位联合提出相关建议。建议集中在请求多部门联合针对港口拖轮收费进行检查；就《港口收费计费办法》中船东反应较为强烈的条款重新审定，尤其涉及地方交通运输部门对于拖轮数量的规定；明晰拖轮辅助使用期间的权责，禁止强制拖轮服务等。
在船舶污染清除协议方面，建议推进海事部门所属“三产”企业，依照国家要求进行改革，在公共服务领域，防止出现行政管理不合理干预市场经营的行为；建议海事部门助力地方政府完善海洋污染治理，撤销船舶经营人作为签订船舶污染清除协议的主体资格行政无效供给；撤销《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》第四十三条规定的处罚条款，消除设定的行政障碍等。
据悉，上述建议形成的草案将在审议修订完善后，提交相关部门。
实际上，在全社会降低物流成本的背景下，近年来，港口及口岸收费经历了几轮下调。
尤其2021年全国两会上，政府工作报告中宣布取消港口建设费，以及2022年交通运输部、国家发展改革委发布的《关于减并港口收费等有关事项的通知》（简称《减并通知》），被视为港口降费的关键性节点。
在《减并通知》中，取消了港口设施保安费的政府定价，将其纳入港口作业包干费作为子项，并规定子项收费标准不得高于原收费标准。同时，定向降低了引航（移泊）费收费标准，规定进出长江干线港口的150米及以下中国籍船舶，由船方在确保安全的前提下，根据实际情况决定是否使用拖轮。
从政策层面来看，科学、合理地降低港口、口岸收费，尤其是行政收费，已经取得了较为明显的成果，接下来，将在收费规范和行政处罚费用是否合理方面下足功夫。船东向争议收费的“亮剑”，显然说明这项工作任重道远。
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本期 编辑：Effy 审发：王禹
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