前言

从摩天大楼到跨海大桥，从高速铁路到超级电网，中国基建以不可思议的速度和质量震撼世界，“质量卓越，信誉卓著”这八个字更是成为了中国基建的“金招牌”。

正因为如此，印度想将一个预计投资800亿公路大单交给中国来做，并且还宣称中国接下这个订单将会赚的盆满钵满，但最后却被我国果断拒绝。

中国或为印度建首条高铁 建成长度将成世界第二 环球时报

那么这个订单到底有什么问题？我国为什么要拒绝送上门来的生意？

印度基建现状

有句老话是“要致富，先铺路”，印度看起来很明白这个道理，并且自称为在建高速公路方面的行家大国。

印度地势平坦，本就是修路的好地方，加上其国内路网四通八达，正常来讲应该能促进各地交流，经济发展自然水到渠成。

而从官方亮出的成绩单来看，2021年印度的公路网里程排到了全球第二，总长超过560万公里，这个数字放到哪儿都非常的亮眼。

但别看里程数长，印度的公路实际上大部分时间都在超负荷运转，特别是80%以上的货物运输都压在公路上。

更为尴尬的是，印度所谓的这上百万公里的路，能称得上合格的单车道基本没多少，剩下的不是坑坑洼洼就是质量堪忧，走这样的路，也就印度的司机不心惊胆战。

再说印度的铁路系统，运营里程超过6万多公里，世界排名第四，光看数据的话，确实非常的厉害。

但实际上，这些都是英国殖民时期留下的老底子，很多线路年久失修早已荒废，而且不管是公路还是铁路，规划上都存在不少硬伤，交通事故频发，牛群横穿铁轨、公路上的“亲密接触”，对印度人来说简直是家常便饭。

可以说，根据印度的官方数据，不论是公路还是铁路，数据都是非常亮眼的，尤其是公路，全球排名第二，仅次于美国，乍一看还以为印度的基础设施已经赶上发达国家了。

但是我们深入调查的话就会发现，印度官方公布的数据水分不小，那些农村小路、山间土路，还有些临时凑数的，都算进了这600万公里内，实际情况和数据比起来，差距可不是一星半点。

根据相关媒体报道，印度的交通事故频发，仅2019年一年，就有45万起，差不多每小时51起事故，更有15万人因此丢了性命，每小时就有大约17条生命消失在车轮下。

为改变这一现状，印度政府打算斥巨资整修他们的交通网，之后更是规划了一条从首都新德里直通孟买高速铁路。

这条铁路全长1386公里，预计投入130亿美元，换成人民币就是880多亿，这铁路如果成功通车，那从新德里到孟买，路程将直接缩短一半。

该项目启动之后，印度媒体开始宣称这是印度进步的一大标志，该条铁路不仅能吸引外国投资，还能够创造工作机会，对于印度的发展助力巨大。

中铁总中标印度新德里至孟买高铁可行性研究项目 新华网 2015-09-23

另外英国媒体也跟着起哄，说印度这是要在基建上和中国较劲，想趁着人口超过中国的机会，在建设上也来个大跨越。

高铁项目受挫

理想很丰满，现实很骨感，印度的这个高铁项目从2015年开始修建，到现在总计修了246公里，剩下的一千多公里，印度是心有余而力不足。

出现这样的情况，是因为印度是土地私有制，对政府来说，征地这块是解决这件事情的首要难题。

一家一户去协商，这件事情对于政府来说非常难办，首先资金这一块就非常难解决，加上印度人口众多，每个人对修路这件事情都有各自的想法。

再加上法律程序繁多复杂，这件事情就拖拖拉拉了好几年，到2022年为止，印度政府解决了大概九成九的地皮问题。

另外印度有着上百个民族，各地自治权大，中央想管事，有时候还真使不上劲，而且宗教信仰在印度人心中根深蒂固。

而牛对于很多印度人来说那就是神兽，这就导致牛可以在大街上随意溜达，在没人管理的情况下，这种不可控的因素造成了印度交通事故频发，这也就造成印度修建高速铁路这件事难上加难。

出于种种因素考虑，印度想要自己修建这条铁路，可能还需要很长时间，但毕竟钱投下去了，路自己也修几百公里了，而且这件事要是成了，确实对印度的发展助力不小。

在这种情况下，印度就想让中国把这工程给接了，毕竟中国是世界上有名的基建狂魔，到2023年底，我国的铁路线总长度为15.9万公里，其中高铁部分4.5万公里。

公路这边也不甘示弱，2022年底总里程为达到了535万公里，这密密麻麻的铁路和公路交织在一起，就像是给咱国家的经济插上了翅膀，飞得更高更快了。

除此之外，2018年肯尼亚我国修建的蒙内铁路开通一年，经济增长了1.5%，2017年我们在非洲修的本格拉铁路共13444公里长，总计修了十年，这份坚持和实力，让全世界都竖起了大拇指。

信息源：中国铁路:非洲大陆上的“中国名片” 2018-09-04 19:21:15 新华网

另外中老铁路、雅万高铁这些跨国项目，也让中国基建的名声就传遍了世界各地，中国基建的实力和信誉也成为了我们的一张“金名片”。

按照印度的想法，自己的这个高速铁路项目大概800多亿，对于中国基建来说也是一个非常大的订单。

另外印度本身在亚太地区就有着不小的影响力，现在中国搞的“一带一路”也绕不开印度，虽然现在两国在边境有些小摩擦，但不妨碍两国做生意。

所以他们端着甲方的高傲身份，开始对我们画饼，大概意思就是只要这一单生意我们接了，那么以后印度还有源源不断的基建订单给中国。

按道理来讲，赚钱的事情我们没有理由不做，但是我国还是果断拒绝了印度的这一请求，这单生意我们并没有接。

又想空手套白狼

首先我们不得不提的是印度在针对外资方面的法律条例，这些法律条例复杂混乱，且模糊不清，给外资企业带来了极大的困扰。

在印度经营的外资企业，往往需要面对各种繁琐的法规限制和不断的政策变动，更糟糕的是，印度政府时常以此为跳板，对外企找茬索要赔偿。

小米技术印度私人有限公司就是一个典型的例子，该公司被印度执法部门指控通过冒充“特许权使用费”向外国实体非法汇款，结果导致大量资金被扣押。

尽管小米公司坚称其业务符合印度法律，但资金仍被印度政府给没收，这无疑给外资企业敲响了警钟。

除了法律环境的不稳定，印度的财政状况也不容乐观，近年来，印度的财政赤字明显增高，公共债务也居高不下，这使得印度政府在吸引外资时显得力不从心。

更为严重的是，印度的国际信誉也受到了严重损害，印度政府在与其他国家进行经济合作时，经常采取一些不负责任的做法。

当初用卢比来支撑与俄罗斯的天然气交易活动，导致对方积累了大量难以流通的卢比，这种不诚信的行为让国际社会对印度的信任度大打折扣，许多外资企业因此选择避而远之。

此外，印度的基础设施建设也面临着巨大的挑战，以高铁项目为例，这是一个旨在提升印度交通体系现代化的重要工程。

可由于印度在技术和资金方面的不足，以及公共管理和项目执行能力的欠缺，高铁项目的进展一直不尽如人意。

尽管日本在技术和资金方面提供了援助，但实际操作中仍然出现了许多问题，项目进度一再延误，资金问题也始终困扰着项目的发展，这种局面让投资者对印度的基础设施建设信心不足，纷纷选择观望。

基于种种原因，印度在国际上有着“外资坟场”的绰号，虽然听着有些搞笑，但却是印度这几十年来在国际上积攒的口碑。

这样的信誉，加上目前这条铁路如今面临的处境，相信任何一家公司看到后都不会过多考虑，会直接拒绝。

所以中国基建虽然在世界上有着良好的口碑，并且也帮助了很多贫困国家进行了很多大基建工程，但是我们的头上也没写这“冤大头”三个字。

毕竟企业存在的目的就是赚钱，即便这些工程回款很慢，但是从长远角度来看，还是大有利润的，所以基于种种因素，印度的这个订单，我国不接很正产。