在这个车辆变的廉价而失去信仰的时代，马力变的更加廉价。

我们开始逐渐忘记，那些津津乐道的比赛，那些比赛中值得说道的车子。

其实并不是我们失去了激情，而是创造历史的方式变的平庸。

看看曾经我们买不起车子的那些年代，那些无与伦比的工程师们天马行空的不考虑成本的方式打造的极致的“工业艺术品” —— 脑洞大开的赛车和引擎，让我们更加怀念那些曾经。

其实并不是我们没有喜欢的东西了，而是我们喜欢的东西老了 —— 或者说，经典的东西，无论什么时候都是经典。

比如，你从未见过的“12缸水平对置引擎”……

Author / 酷乐汽车

保时捷917是保时捷最最经典的赛车之一，在整个赛车生涯为保时捷赢得了诸多荣誉，而该车的初始则是在1970年和1971年首次赢得勒芒冠军。

保时捷917也被许多人视为有史以来最漂亮的赛车之一 —— 尤其是其低风阻长尾版本，除此以外，还有它经典的引擎。

水平对置12缸引擎的容量约为5升，功率高达1100匹马力，也有说1200匹，采用风冷设计并配备双涡轮增压。

这台保时捷917的涡轮发动机即使放在现在，也仍然可以说是有史以来最令人难以置信的赛车发动机之一。

保时捷917的故事，起源于保时捷当年发迹的比赛 —— Sports car racing。

这里Sports car racing是指赛车是两座且车轮封闭的赛事。

虽然一直到1960年末期，保时捷大多数赛事都局限在给车队供应相对尺寸较小的发动机，但是1950年中期，保时捷已经在sportscar racing中获得相当大的成功，尤其是卡雷拉泛美比赛和Targa Florio比赛中。

这也是保时捷卡雷拉和Targa车系的由来。

保时捷911 （ 参数 丨 图片 ）Targa，注意其特殊的敞篷结构

1968年前后，面对当年速度猛兽group 6组别原型车（比如带有7.0升发动机的福特GT40 Mk.IV）带来越来越快的圈速，国际汽联FIA的分支CSI宣布国际比赛获胜者可使用3.0升的发动机参与1968到1971年的group 6组别原型车的竞争以减少圈速。

此举本是希望能够吸引已经研发3.0升F1发动机的厂商参与耐力赛，无奈绝大多数厂商对此不感兴趣。

面对寥寥无几的参赛者，CSI同意group 4组别的车队参赛，但是前提是必须至少有50辆此种车被制造。

然而1968年4月，面对还是寥寥无几的参赛者，CSI最终将50辆量产车降低至25辆。

同年七月，发现寥寥无几的竞争对手，保时捷决定利用这一规则，做出了保时捷历史上最经典但也是极度昂贵的决定。

和往日保时捷经常每场比赛都设计制作新底盘然后销售给客户的方式不同，保时捷决定制作25辆带有4.5升发动机的赛车参与group 6组别。

他们只有一个目标：赢下1970年勒芒24小时耐力赛。

这辆车被命名为保时捷917，成为了历史上最经典的赛车之一。

保时捷对于917的轻量化理念达到了痴迷的程度，运用了很多从未想过的设计，比如使用了木制的换挡杆，并且在很多螺栓的中心都挖出了一个洞用来减重。

虽然917的底盘和908大同小异，但是二者材料不一样，917采用的是铝合金，而908为钢质底盘，说起来简直让人不可思议，917的底盘重量仅为42公斤，并且被设计的很小。

动力来源于一部由之前保时捷两部2.25升6缸水平对置发动机合并而来的4.5升水平对置引擎，内部代号为Type 912，是一款风冷四冲程水平对置12缸发动机，每排带有双顶置凸轮轴。

这台引擎使用了大量的镁和钛等珍稀金属以减少发动机重量。

4.5升180度水平对置12缸自然吸气引擎，最大功率轻松可突破了580马力，引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造，每台需要160个小时才能完工。

同时为了将整车最大紧凑化也为了容纳巨大的发动机，驾驶员位置极度靠前，其的脚甚至在前轴之前。

最终结果令人震撼：0-200km/h只需要5.3秒，极速可达390km/h。

这台引擎的设计极为神奇和优秀。

该引擎的动力输出装置位于曲柄的中心，而不是传统的曲柄末端位置。

在中央有一个32齿的齿轮与动力输出轴中的一个31齿的齿轮啮合，采用这种方法是为了克服曲柄一端处于常规位置时可能出现的扭转振动。

另一个优点是其中心位置与基本振动的节点重合，这意味着此时扭转振动实际上为零，这样也意味着减少了传递给其他部件的振动。

该引擎使用了两种不同类型的曲柄。

一个是单个锻造件，中央齿轮被切割成一个锻件，另一个分为两部分，在电子焊接机中焊接到动力输出齿轮上。

每个曲柄销带有两个并排安装的连杆端，并使用了八个主轴承。

其130毫米长的连杆由钛合金制成，同样的材料也用于端口的螺栓，同时配备的镁合金曲轴箱垂直匹配，气缸采用锻造铝材质，带有机加工部件和镀铬孔。

每个气缸采用铝砂铸件的气缸盖，使用两气门，后改进版的发动机上使用的是钛合金进气门，而且气缸盖还配备了双火花塞。

发动机采用垂直轴、直径330mm的玻璃纤维冷却风扇。

在8400rpm的峰值转速下，风扇每分钟吹进2400升空气，其中65%的气流用于冷却气缸盖，其余用于冷却气缸。

燃油喷射搭载的博世开发的机械式12柱塞喷射泵，燃料通过等长尼龙管到达喷油嘴，其自然吸气版本使用的是球装式滑动节气门，当采用涡轮增压时，则采用的是蝶形节气门。

该引擎使用双分配点火系统，一个分配器在发动机前部，另一个在发动机后部。

任何一组三个气缸的点火间隔都相等，发动机点火顺序为1-5-12-3-8-6-10-2-7-4-11。

另外，其干式油底壳注油系统使用不少于七台泵，恒温器会在90摄氏度时打开，控制通过油冷却器的流量，同时匹配安装了一个860W的交流发电机 —— 而为了夜间比赛，会安装两个。

在上述规格上，该发动机的功率大约为600匹马力，但远远不止，因为该引擎还有涡轮增压版本。

涡轮增压版本的第一次试验使用了4.5升容量引擎，从中获得了850匹马力。

然而对于更加疯狂的Can-am赛车，保时捷为其开发了5.4升版本，可在7800rpm时产生1100匹马力，峰值扭矩为1110Nm。

令人难以置信的是，这台配备双涡轮增压的发动机重量仅为285公斤。

那么涡轮版本中包含哪些工程差异呢？

其动力输出轴由钢制成，直径为24毫米。冷却鼓风机已调整可提供3100升/分钟的流量，发动机的压缩比则大幅降低 —— 从自然吸气的10.4:1降至仅6.5:1。

该涡轮发动机有不同的进气凸轮，但排气凸轮保持不变。

留了相等的点火间隔，使发动机可以被视为两个独立的六缸发动机，每个发动机都由自己的涡轮增压，但是两个增压室是相连的。

涡轮增压器来自商用柴油卡车，仅在使用滚珠而不是套筒轴承方面进行了改进，增压压力值从20到22psi不等，非中冷进气的温度高达150摄氏度，排气入口温度约为1000摄氏度。

喷油泵增加了直径以通过更多的燃料，并且该系统还包含增压压力补偿，点火时间也依旧是固定的。

正如开头所述，这台保时捷917的涡轮发动机即使放在现在，也仍然可以说是有史以来最令人难以置信的赛车发动机之一。

但它是那个时代的产物 —— 机械燃油喷射、固定点火正时、双气门、6.5:1压缩比和卡车涡轮增压，以及甚至风冷。

917横扫整个赛场，带有镁制结构的917K创下了的记录，一直到2010年才有奥迪R15 TDI打破。

这是一台多么好的引擎，保时捷917也是如此精湛的一台赛车。

1 保时捷对于917的轻量化理念达到了痴迷的程度，运用了很多从未想过的设计，比如使用了木制的换挡杆，并且在很多螺栓的中心都挖出了一个洞用来减重……

2 917采用的是铝合金，而908为钢质底盘，说起来简直让人不可思议，917的底盘重量仅为42公斤，并且被设计的很小……

3 4.5升180度水平对置12缸自然吸气引擎，最大功率轻松可突破了580马力，引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造，每台需要160个小时才能完工……

4 以220.1公里/小时的平均时速创造了惊人的5335.212公里的总行驶里程纪录，直到2010年才由奥迪R15 TDI打破…

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