客流确实很多，毕竟是“四纵四横”中的一“横”，但速度低、开行列车数量有限，也没有办法。
用车方面，从某种程度上来说，也算达到了极限，因为上海局大部分的CRH1B都拿来担当沪蓉区间的列车。
经宁蓉线使用CRH1B担当运行的D2262/3 杭州东-成都东
之前曾经就有人吐槽为什么沪蓉一堆用1B跑的动车，这车过隧道对耳朵简直就是灾难。
答案很简单：拉的人多，除了用车达到极限外，排图也趋近于饱和。
3分钟的跟踪间距是目前排图中理论上的最大间距，虽然实际情况能压缩到两分钟，但这也是在诸如晚点需要从后续间隔中插空运行这种情况中会出现，不可能排图直接按照两分钟间隔排图，所以目前排图方面一定程度上列车密度也已趋于饱和。
同时，需要注意的是，宁蓉线合武段并非只有本线列车运行，除了本线列车外，由于京港高铁合安段正线尚未完全贯通，目前本线列车全部经集贤路线路所跨线到宁蓉线合武段进合肥南站，所以本段还有京港高铁合安段的列车运行，需要占用合肥南-集贤路线路所区间的宁蓉线合武段，这也一定程度上造成了本段运能的浪费，给这些车安排了空间，但只利用了10km一小段：
京港高铁列车占用宁蓉线的区间
由于后续的六安、金寨、麻城北、红安西各站高速场除了六安高速场在其上行的非客运车站的长安集站有宁西线（合武绕行线）引入（长安集不办客，所以顺延算到六安），其余车站均为中间站，无其他线路引入，而合武绕行线每日只有G1741/2、G2663/4、G1748/7、G7409、G7779几组宁西-宁蓉方向的列车涉及跨线，所以理论上可以通过从合肥站始发，经宁西线到达长安集后转入宁蓉正线来“补救”这段被“浪费”的空间。
事实上，也确实有进行“补救”：
合肥-六安区间一站直达用时43分，合肥南-六安是28分，也就意味着从合肥南站宁蓉正线到达长安集约比从合肥站出发经宁西线到达长安集少15分，也就意味着同时间段合肥站、合肥南站往六安方向出发的列车，在合肥站出发的列车开点一定的情况下，从合肥南站出发前往六安方向的列车，理论上保持最短跟踪间距，最短可在合肥站出发的列车的开点往后推约13分钟，这样即可赶在合肥站开出的列车跨入宁蓉正线前通过长安集站；如安排在合肥站开出的列车后发车，最早只需在从合肥站开出的列车开点往后推约19分钟即可（宁西侧向汇入宁蓉有限速，所以附加1分钟）。
以G2663 济南西-汉口和G7233 上海-舒城东为例，二者间13分钟的间隔便正好利用了同城站之间的附加差，即安排了京港高铁列车经本线南下，又使得被京港高铁列车“浪费”的空间被从合肥站开出的列车填补。
京港高铁合安段列车在宁蓉线仅需利用合肥南-集贤路线路所10km的路段
如果说京港高铁列车占用的空间可以通过上述方式补救，那上海局开行的管内终到六安/金寨的列车则连补救的方法都没有，占用了合肥南-六安-金寨区间的空间，在武汉局目前没有开行麻城北-汉口及以远的管内车的情况下浪费了后续武汉局管内的空间。即便开行有，金寨-麻城北区间仍然没有贯通，中间仍然存在中断区间。
所以就目前而言，在京港高铁合安段合肥西-肥西区间开通运营之前，合肥南-集贤路线路所段将一直处于瓶颈阶段，想要增开列车只能另辟蹊径。
首先，合肥站暂无动车所，如果在本站开行宁蓉方向始发终到的动车组只可使用外局或者管内其他动车所的列车立折，或夜晚存入目前的合肥车辆段安排跨天交路，始发终到能力会因此受到限制。当然这个是小问题，或者说在合肥动车所启用后不再是问题。
问题最大的点便是老生常谈的合肥站站台问题。现在包括K1050 温州-青岛北在内的所有普速车，到达合肥站全部需要换挂机车，占用站台的停靠时间至少15分钟以上，站台极其紧张，除此之外还要办理其他普速车的始发终到、动车组的换向、加水等一系列业务，目前进合肥站的所有动车组均是因为无法在合肥南站办理而不得不引入合肥站办理，对于此类理论上可以进合肥南站办理业务的列车而言原则上并不会放在合肥站办理。
所以从实际情况来看，上海局并不会打算这样排图，因为弊大于利。
当然，虽然距离新线的建成通车还早，但上海、武汉两局也在通过各种方式来解决沿线庞大的客流问题。
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