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(本文首发于《紫金商业评论》,授权紫金财经发布,转载请注明来源)

比亚迪和吉利的“隔空互怼”,成为近日车圈的热门话题。

上个月底,比亚迪发布了第五代DM混动技术。根据官方介绍,其发动机热效率达到46.06%,百公里亏电油耗2.9L,综合续航里程达到2100公里。

比亚迪表示,公司46.06%的发动机热效率是目前的全球第一。

对此,吉利高管表示不服。比亚迪发布会的第二天下午,吉利控股集团高级副总裁杨学良在其微博转发一条质疑比亚迪秦L的长微博并发文,“还是实在一点好”。

同日,吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫,在微博上晒出了中汽中心认证的证书,表示2023年吉利雷神发动机最高热效率已经达到了46.1%。

这种明显地叫板行为,并没有让比亚迪慌乱。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞直接晒出了最高热效率达到46.5%的中汽中心权威证书,并表示像这种没量产的、更高热效率的,比亚迪还有大把。

除了企业之间的口水战,网友们纷纷发表了自己的看法。

有支持比亚迪的网友表示:“比亚迪的技术一直走在前列,不仅是热效率高,而且在量产和市场应用上也有显著优势。”

有支持吉利的网友认为:“吉利的雷神发动机获得了权威认证,这才是硬实力的体现。再好的技术不能量产也只是纸上谈兵。”

如今,这场火药味十足的“争夺战”短暂地落下帷幕。但“热效率”一词已然成为汽车行业的焦点。

那么问题来了,何为热效率?

事实上,发动机热效率又称“发动机有效效率”,指发动机有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的含热量比值。

换言之,它是衡量汽车发动机性能的重要指标,热效率越高,说明对燃料的浪费越少,经济性自然也就更好。因此,对于热效率的提升一直是车企研究的方向。

目前市面上汽油发动机的热效率多在30%至40%,剩余的燃烧能量会因为括机械阻力损耗、泵损耗、排气损耗、冷却损耗和未燃损耗导致浪费。

值得一提的是,目前市面上很多混动发动机的热效率都能超过40%,例如长城Hi4混动系统的热效率为41.5%、奇瑞的鲲鹏超能混动热效率在44.5%、长安汽车的蓝鲸2.0T发动机最高热效率达到44.28%、广汽传祺2.0ATK发动机最高热效率42.1%。

为什么混动车型如此重视热效率的提升呢?这是因为对于混动车型来说,提高发动机热效率几乎是一个“刚需”。从理论上来讲,发动机的热效率越高,意味着车辆在运行过程中能量转化的效率越高,自然也就意味着更低的油耗和更好的燃油经济性。

从市场角度来看,从2023年开始,插电式混动车型的销量就开始呈现井喷式增长,2023年,中国新能源汽车销量达到949.5万辆,同比增长37.9%。其中,纯电动汽车668.5万辆,同比增长24.6%;插电式混合动力汽车280.4万辆,同比增长84.7%。

总体来说,技术的发展离不开行业品牌的一起努力,这样的技术之争是当下中国汽车市场需要的,与此前流量之争不同,技术的摩擦才能促进中国汽车技术更好地进步。热效率的提升不仅是车企在技术上的重大突破,对于消费者而言同样存在好处——可以在解决行驶里程焦虑的同时,降低用车费用。

照目前的趋势来看,汽车行业即将迎来一场彻底性的变革。在这场变革中,技术创新和市场竞争将继续发挥重要作用。而吉利与比亚迪作为汽车行业的领军企业,也将继续在这场变革中扮演重要角色。