很多人或许没想到，疫情后最卷的航线，是飞往中东的。

6月3日，深圳直飞沙特阿拉伯首都利雅得的国际客运航线首次开通，由南航的空客A330执飞，每周2班。

一个多月前的4月16日，南航还开通了北京大兴直飞利雅得，随后的4月27日和5月6日，东航和国航又分别开通上海-利雅得和北京首都-利雅得。

6月6日，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布，计划于今年10月28日开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国已经开出了五条到沙特首都的直飞客运航线。

疫情前，航司开通洲际航线主要“卷”向欧美一二线城市，疫情后，卷的方向开始发生变化：包括中东地区在内的“一带一路”国家的客运航班量，占比达到73.8%，比疫情前提升4.4个百分点。

扎堆新开利雅得航线，只是中国航司“卷”向中东的一个缩影。事实上，疫情后国航和东航还新开了到土耳其伊斯坦布尔的直航，南航和厦航则新开到卡塔尔的客运航线，疫情前没飞过阿联酋的海航，也在2024年开通了每周2班的海口-阿布扎比。

而在疫情前，对开通中国与中东之间航线更积极的，还是几家外航，尤其是“中东三杰”以及土耳其航空。

“中东三杰”是指阿联酋航空，卡塔尔航空和阿提哈德航空，他们与土航具有不少相同点，它们的国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间都差不多，这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。

据统计，接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗；在航程5000公里范围，可以覆盖大部分欧洲航点；在6000~7000公里航程范围，可以到达亚洲大部分城市；而要想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。

认清了自己的优势，从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出“中转多哈”活动，前往卡塔尔航空全球130多个目的地的世界旅客，如果在多哈国际机场中转时间为5至12小时并符合相应条件，就可以有机会免费游览多哈市区。

而迪拜机场更是为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、相应的餐食的同时，对国人已经完全免签，过海关时凭护照还可以获得一张免费的包含1G流量的上网卡。

如今，吸引中转客的措施已经见效，在这些航司的航班上，中转乘客超过6成，也从直飞的航司手中抢走了不少客源。当欧美航司忙于削减运力、兼并、整合和巩固联盟时，他们却在不断扩充运力，增加航线网络和目的地，同时还成为盈利表现最好的地区。

国际航协的最新盈利预测显示，中东航司2024年的净利润预计达到38亿美元，高于亚太航司22亿美元的净利润，并且在运送每位旅客的收入获得上也是全球最高的，达到15.20美元（全球平均6.14美元，亚太航司1.20美元）。

或许看中了这一市场的客源消费潜力，再加上中国加码与“一带一路”国家的互联互通下的政治正确，仍有大量宽体机因为航权限制无法飞欧美（尤其是美国）的三大航，开始扎堆飞中东。

不过，与中东壕航们相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是国内航司加码这一市场的劣势，而合作是解决的方式之一。

今年以来，新开中东航线的中国航司们，都加强了与中东壕航的合作关系，联运客票和代码共享是基础，座位包销和联营也已在路上。

刚刚结束的国际航线年会上，与中东航司们签署新的合作协议，就成为三大航不约而同的举动。

先是国航与利雅得航空签约，双方致力于在联运合作、代码共享等领域发掘合作潜力。国航还与同在星空联盟的土耳其航空签署全新自由销售代码共享协议，全面升级双方的合作。

东航也与利雅得航空签署谅解备忘录，双方的合作不仅限于代码共享、常旅客、地面代理、航空配餐、机务维修等领域，还涉及信息化技术和数字化运营等多方面。

作为沙特的新晋国家航空，利雅得航空尚未正式开飞，但已将中国纳入了首批重点开拓的战略市场。利雅得航空首席执行官托尼·道格拉斯曾对航旅圈透露，利雅得航空计划2025年开飞，并在2026年联通到中国的机场，优先选择开飞北京、上海、广州和成都。

此外，东航还与阿联酋的国家航空公司阿提哈德航空签署联营合作协议，这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议。

在此之前，东航就与阿提哈德航空实施了多年的代码共享合作，但一直未开通到阿布扎比的直飞航线。

此次与阿提哈德航空的合作直接上升到联营层面，也意味着此前一直在飞迪拜的东航，在阿联酋寻找合作伙伴的选择上已经有了倾向，并计划开飞阿布扎比。

据了解，双方计划于2025年初实施联营合作，在2024年第四季度完成双方常旅客计划的互相联通。

相比之下，南航则与阿联酋航空合作密切，是唯一与阿联酋航空有代码共享合作的内地航司（主要涉及中东非航线）。不过近年来，随着卡塔尔航空入股南航，两家的合作也开始逐步升级。

今年南航开通广州-卡塔尔直飞航线后，卡航就包销了南航的部分座位（与卡航和厦航的合作类似，详情：航权已用满，卡航却在华增加了一个“新航点”，而在国际航协年会期间，南航又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，双方将深化代码共享合作，强化中卡及全球的航线网络互补，推动货运、常旅客、第三方等领域的合作拓展。

由此可见，三大航对中东合作伙伴的选择上，还是有一定不同的倾向。而在中国到阿联酋和卡塔尔的航权均已用满的情况下，不同的中东壕航拓展中国市场的策略也不甚相同，但最终目标还是一致的，就是吸引更多客人乘坐飞机去中东，通过中东中转到更远的欧洲，非洲和美洲。

在这样的情况下，中国航司通过中东枢纽，一方面可以覆盖更多的全球目的地，同时也有可能会分流自己的中欧直飞航线，这考验着双方具体合作的智慧。

据航旅圈了解，目前土耳其航空，阿联酋航空，卡塔尔航空到中国的航班量均已恢复到了疫情前的最高水平，相关中国航权均已用完，而阿拉伯联合酋长国政府将于今年7月与中国政府就航权问题进行讨论。

你认为，中国是否会进一步开放增加对中东地区航线的航权？对国内航司与中东航司之间的合作又怎么看？欢迎文末留言～