自步入文明以来，人类就一直没有停下过认识自然，以及改造自然的步伐，热衷于铺路架桥。目前，港珠澳大桥作为全球已建最长跨海大桥，其长度更是达到了55公里。在使用年限、道路设计以及抗洪抗风和防撞防震等方面，均有超高标准。
可以说，港珠澳大桥的建设创下了多项世界之最，不但体现了我国日益增长的综合国力，以及强大的自主创新能力和永不放弃的奋斗精神，还向世界展现出我国强悍的基建实力。“基建狂魔”果然名不虚传，但让人感到意外的是，在全球桥梁建设如火如荼的今天。
意大利的墨西拿大桥建设却一再推迟，这座大桥本应将西西里岛与意大利本土加以连接。且从1969年就开始构想，长度也远不及港珠澳大桥，可时至今日这座大桥却依旧不见踪影。到底是什么原因使墨西拿大桥的建设停滞不前？
距离意大利本土只有3公里的西西里岛
意大利是一个身处于欧洲南部的国家，其人类活动最早可以追溯到旧石器时代的早期。现如今共有约5885万的人口在此居住，所占面积达到了301333平方公里左右。并存在长度可达7200多公里的海岸线，境内拥有着丰富的历史文化遗产以及旅游资源。
包括着西西里岛以及亚平宁半岛等岛屿，是一个发达的工业国家。往其北部看去，能够发现分别与奥地利、瑞士以及法国和斯洛文尼亚接壤。而其余的东、南、西三面，则是分别与亚得里亚海以及爱奥尼亚海和第勒尼安海临近。
虽然就自然资源而言相对较为贫乏，能源以及主要工业原料的供给基本都要依赖于进口。境内石油以及天然气的产量，仅能满足其国内市场需求的大约4.5%与22%。但意大利却依旧是世界第八大、欧洲第四大经济体，特别是中小企业尤为发达。与此同时，在汽车制造、航天航空与生物医药等领域，意大利都居于世界领先的地位。
西西里岛如果从地图上看的话，类似于一个三角形，处于地中海中部，意大利南部的位置上。就像是意大利这只伸向地中海皮靴尖上的足球，归属西西里大区加以管辖。作为地中海最大的一座岛屿，其所占面积能够达到约2.57万平方公里。
共有500万左右的人口居住其上，海岸线的长度已经达到了约1484公里。其境内山地丘陵较多，且沿海分布有平原，夏季较为干燥炎热，冬季则是温暖潮湿。将目光放到沿海地区，特别是西南方的部分能够发现，因为受到非洲大陆一定影响，所以从气候条件上看，这里的夏天更为酷热，甚至最高气温能够达到约48.8 ℃。
平原地区的年降雨量可以达到约400~600毫米，而山地则可以直接达到约1200~1400毫米。且存在有丰富的泉水以及地下水和肥沃的土地，盛产柠檬、柑橘与油橄榄等作物。历史上之所以被称为是“金盆地”，也是因为其具有着发展农林业的良好自然环境。与此同时，还存在有重要的战略意义，在地中海商业贸易路线中占据关键地位。
与意大利本土间，只相隔了一个墨西拿海峡，且最窄处不过3公里左右。但值得注意的是，如果是从文化方面来看的话，其与意大利本土还是存在一定差异的。要知道，历史上的西西里岛可谓是遭遇了数不清的入侵。
其中比较出名的有，公元前7世纪的希腊人入侵，以及公元前3世纪的罗马人入侵和6世纪的拜占庭人，与11世纪的诺曼人，加15世纪的西班牙人等等。而这也在很大程度上，使西西里岛的文化杂糅了各民族特色，显得十分混血。
什么原因导致墨西拿大桥的建设停滞不前
西西里岛在意大利长期以来都是僻居一隅的存在，往来本土需要通过渡轮加以实现。但其实早在1969年，意大利就曾向公众征集有关于跨越墨西拿海峡的构想方案。也是从这时开始，墨西拿跨海大桥慢慢进入到了公众的视野当中。
在经历了一系列的研究与波折后，墨西拿跨海大桥于1992年确认为公铁两用的悬索桥。但此后的建设却可以用龟速来形容，意大利在2000年时将该跨海大桥项目予以敲定。并于2005年开始招标，但让人没有想到的是，时间来到2006年的时候，却以273票反对，232票赞成的结果，放弃了对于该跨海大桥的建设。
直到2009年，该跨海大桥项目才被宣布继续进行，只不过2013年又再次取消。但当时间来到2023年，居然又再次恢复了对于墨西拿跨海大桥的建设，称得上是命途多舛。其实，如果从墨西拿海峡的地理环境来说，修建跨海大桥并不是一件特别轻松的工作。
整个海峡深度基本在274~1100米之间，最窄部分的深度虽然较浅，但也在80~120米左右。相应的施工建设难度依旧较大，加之水文条件复杂，海峡内存在着暗礁与强烈的漩涡。甚至在卫星地图中，还能直接观测到洋流活动，所以在古希腊神话当中，卡律布狄斯的老巢，也就是专门吞噬过往船只的女海妖就身处于此，被古代的水手们视为畏途。
除此之外，西西里岛还是世界范围内，地质活动较为频繁的一个区域。面积可达1200平方公里的埃特纳火山，就身处于西西里岛的东海岸。同时也是全球最为活跃的火山其中之一，存在历史记录以来共计进行了241次喷发活动，其中有24次是规模相对较大的，甚至于在近20年的时间内就已经喷发了10次。
如果说火山喷发对跨海大桥的建设，以及后期的使用不会产生影响，那显然是不可能的。不过好在跨海大桥与火山之间是存在一定距离的，所以单纯的火山喷发并不致命。 顶多受火山灰影响跨海大桥将关闭一段时间，但如果是遇到大地震的话那就很是致命了。
据相关数据显示，意大利在2023年共记录到地震16307次，几乎每30分钟就有一次。而震级大于2.0级的地震最活跃地区为西西里岛，共计发生了181次。甚至在1908年的时候，墨西拿海峡海底还发生了震级达到7.5级的大地震。致使墨西拿城遭受破坏的房屋达到了98%，且死亡的人数更是不少于4万。
所以说，如果意大利真的下定决心，要对墨西拿跨海大桥加以修建。那么该大桥相应的抗震性能要十分优异才行，不然很可能因地震而出现诸多意外。根据意大利在2024年公布的规划，墨西拿跨海大桥依旧会采用悬索桥的形式进行修建。
桥面高于水面约76米，塔楼的高度基本在380米左右，且几乎不需要桥墩，能够抵抗300公里风速，但与此同时，悬索桥的局限性也是十分明显的。首先，几乎没有桥墩加以支持，那么相应的坚固性也就没有那么强，会打一定的折扣。
如此一来，不但承载能力会变弱，想要将其作为重型铁路桥进行使用稍显困难。一旦遭遇大风等恶劣天气时，还需要将交通停止，大大限制了该跨海大桥的应用范围。其次，既然叫做悬索桥，那么主要就是依靠悬索对桥面予以支撑。
因此，塔楼对地面施加的力可以说是十分恐怖的，地基自然也必须非常大才行。而这对于本就财政紧张的意大利而言，着实称不上是一个好消息。据了解，墨西拿跨海大桥的建设预计将花费约49亿美元。
而当跨海大桥建设完成后，想要将其接入全国交通网，又要花费约74亿美元。两者进行相加的话，其实已经能够占到意大利一年预算的约三分之一了。也正是因为以上种种因素的综合影响，才使墨西拿跨海大桥迟迟未能动工。
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