出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
市值一度超越苹果的英伟达，站在AI潮头风头无两。
作为全球最赚钱的“卖铲人”，一些广为流传的视频中，英伟达CEO黄仁勋总是身着一身皮衣，平静地向世界描述AI产业将造就的激荡未来。
与很多全球巨头企业的掌舵人不同，黄仁勋并不神秘，乐于“传道”。他常常参加各类演讲与访谈，足迹遍布美国、中国……
他最新的一场演讲活动在中国台湾。活动现场，黄仁勋与机器人并列一排，站在聚光灯下掷地有声地宣布：机器人时代已经来临，这是人工智能的下一波浪潮。
在英伟达的财报中，机器人业务与汽车常被融为一类，合称为“汽车和机器人”。这背后，是黄仁勋对“带有自动驾驶功能的汽车也许会是第一款机器人”观点的认同。
顶着“第一款机器人”的桂冠，英伟达汽车业务有一个黄仁勋精心挑选的负责人——从小鹏而来的吴新宙。
这个肤色黝黑的中年男人给外界的第一印象是成熟、稳重、严肃。与黄仁勋相比，他没有那么锋芒毕露。但举手投足间，带着“欧美范儿”的果决，又身具圆滑、周到的中国气质。
吴新宙与黄仁勋之间，有着不谋而合的默契。
“作为一名技术人员，自己最想看到的就是技术落地。”2019年初官宣加入小鹏汽车时，吴新宙如此说道。
“作为CEO，我更倾向于关注那些其他人难以解决或尚未解决的问题。”2024年5月，黄仁勋跨越时空响应。
一个朴素的逻辑是，前沿技术的落地能够解决问题。无论是黄仁勋选择了一手搭建小鹏汽车智驾体系的吴新宙，还是吴新宙选择了将汽车视作开启机器人时代“钥匙”的黄仁勋，二者大概都实现了在价值层面的最优选。
但是，在财报层面上，英伟达一季度汽车占比已降至1.27%的新低。吴新宙能否扛起大旗振兴汽车业务，已经成为英伟达能否继续讲述“汽车与机器人”故事的最大悬念。
仰望星空，不能不脚踏实地。当下的问题是，英伟达汽车业务这把“钥匙”何时能够成型，又何时能够开启一个新时代？
2019与2023:吴新宙的入口与出路
2019年，吴新宙职业生涯最重要的时间节点之一。
在这一年，外界有不少声音唱响自动驾驶“泡沫破灭”论，风光无限的明星公司RoadStar.ai倒闭。
也是在这一年，据亿欧智库统计，自动驾驶零部件和解决方案供应商融资总额为107.1亿元，同比下降34%。而就在2018年，这一领域的融资总额还实现了同比翻三倍的盛况。
但对吴新宙而言，这却是柳暗花明的一年。
在2019年之前，吴新宙在高通摸爬滚打了14年，历经无线通信、芯片组件、算法与车载通信、硬件、导航与地图等多个业务岗位。
2015年，高通有意收购汽车芯片龙头恩智浦，吴新宙被任命为高级驾驶辅助系统团队负责人。三年后，收购因反垄断而宣告失败，吴新宙认识了寻找自动驾驶业务负责人的何小鹏。
2019年，从高通到小鹏汽车，吴新宙躬身入局。作为回报，急于找寻左膀右臂的何小鹏，给了他最大的自主权、最独立的业务线。
在小鹏汽车，吴新宙被贴上了“强势”的标签。
首先，他一手组建了小鹏的自动驾驶团队，引入原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、曾主导高通ADAS芯片设计方案的Benny Katibia、原Drive.ai联合创始人王弢等。
其次，他明确了中美两个团队的分工合作策略。在他的主导下，小鹏自动驾驶团队最终形成了美国团队负责研发、中国团队负责落地的分工。由于两地时差，中美团队形成了24小时的无缝合作。
作为掌舵、统筹的人，吴新宙承担着最重的担子。“一天 24 小时，吴新宙都在线”。
再次，吴新宙上紧了团队发条。有消息称，他曾招聘过一些从L4自动驾驶技术公司出身的测试员，技术能力过硬但效率不足，后来就不再招了。
正如，当被问到“如何看待FSD在中国对小鹏的追击时”，吴新宙从容表态：“我觉得它永远都超不过我们，因为我们效率比他们高，我们的工程师比他们努力。”
雷霆手腕，精明头脑。在吴新宙的带领下，小鹏形成了感知、规控、地图三大团队，高效作战，打造出XPILOT 3.0、高速NGP、城市NGP、XNGP……完成了从0到1的进阶。
如果说2019年选择小鹏是吴新宙进入自动驾驶行业的入口，那么2023年选择英伟达就是他命定般的出路。
在吴新宙入主之前，英伟达汽车业务“苦软件能力久矣”。
黄仁勋一向致力于打通软硬件，英伟达的产品也涵盖了感知、规控、地图、工具链和云服务等多个领域。
但是，英伟达有芯片，无软件；有算力，无算法。做全栈方案，是一个全新且艰难的挑战。
比如，2020年奔驰和英伟达共同宣布，英伟达将为奔驰下一代车型提供端到端的解决方案，包括智驾和座舱。这一解决方案的量产时间定在2024年，但目前信息寥寥，一度被外界猜测“难产”。
吴新宙的加入，刚好赶上了这一时间节点。在他加入之前，黄仁勋在寻找一个打通智驾软硬件全链条，并且实现落地的人。在加入英伟达之前，吴新宙在寻找更具想象力、更有挑战性的职业前景。
一个是“AI芯片男神”，一个是“智驾男神”，二者的相遇张力十足。
在100的体量上做“0到1”的事
天时——AI与汽车浪潮同时奔涌；地利——熟悉中国、回到美国；人和——英雄惜英雄，来到和高通相似的人事环境。在英伟达，吴新宙拥有远比加入小鹏时更好的一副牌。
这副好牌有着AB两面。在A面，吴新宙有更充足的资金，业务的相似性也能令其顺利将在小鹏做的事部分复现。
比如，吴新宙目前在英伟达做的三件事，每一件都令人倍感熟悉。
首先是组建团队。据媒体报道，去年12月，吴新宙召开中国区全员大会，开始快速扩张人手，要求两个月内入职100个新人。“考虑到春节假期影响，半年内必须实现该目标”——兵贵神速，这是典型的吴新宙风格。
其次是上紧发条。“我们太慢，要加速赶上。”在上述全员大会中，吴新宙强调了工作节奏和效率。他设想沿用在小鹏时的研发策略——即让英伟达中美团队“无缝衔接”式工作，相当于打开一台一天24小时工作的机器。有人称，吴新宙上任后，“所有人都被卷起来了”。
最后是实地测试。据悉，目前英伟达中国已拥有两位数的奔驰S-class车型道路测试车，正在多个城市开展路测。
而在B面，站在英伟达万亿帝国的体量上，营收占比极小的汽车业务有被边缘化的风险。英伟达财报数据显示，2020年，其汽车业务占比最高，达6.41%，随后震荡下滑，今年一季度占比最低，为1.27%。
无论黄仁勋对其如何推崇备至，在公司内部，“结果论”是最普遍的衡量方式。深谙中外公司职场规则的吴新宙，对此并不陌生。
因此，吴新宙需要在英伟达快速取得成绩。但这并不容易，他同时面临着行业竞争、技术突破、地缘政治等诸多挑战。
从行业的角度来看，吴新宙在加入小鹏汽车时，车企自研智能驾驶还在从蓝海向红海转变的过程中。而如今，这一领域已成为红海。
论芯片公司，外有高通，坐拥座舱芯片份额对智驾虎视眈眈；内有地平线，顶着独角兽的美名成为国内车企座上宾。论智驾公司，Momenta、小马智行、元戎启行……曾在国内“卷”过的吴新宙，不会不知道行业竞争的残酷。
黄仁勋曾表示，他最喜欢的市场是“0亿美元市场”，英伟达更希望创造一些以前从未存在过的新东西，而不是考虑去争抢份额。显然，当前的智驾市场并非如此。
要打开市场，就得向技术突破要答案。2024年北京车展前夕，吴新宙提出了英伟达智驾的“三步走”规划。第一步，完善现有的L2和L2+系统，追平第一梯队水平；第二步，L2++领域取得新突破，实现未来软件栈的端到端可训练；第三步，在2026年量产L3。
目标是否能如期实现？英伟达是否能按照计划后来居上？目前，英伟达智驾进度尚无声息，这些问题还需要时间给出答案。
在地缘政治方面，中国已一跃成为世界新能源智能汽车领军者，而中美贸易摩擦却在持续影响两国商业发展，这为英伟达的智能驾驶系统蒙上一层隐忧。
美国“限芯令”发布时，投资咨询公司Automobility的合伙人贝文·雅各布就曾警告称，未来不排除美国会对向中国出口AI和自动驾驶相关芯片的美国公司进行“密切监管与审查”。
这一影响同样在财报中体现。2024财年第四季度，黄仁勋在财报会上曾提到，按区域划分，数据中心收入在除中国以外的所有地区都表现出增长势头。
芯片公司的“软件宿命”
从另一角度来看，即便困难重重但仍坚持研发，英伟达的“软件心”不可谓不坚定。
但实际上，除了英伟达之外，地平线、高通等芯片企业均在进行软件层的构建。比如，地平线在招股书中自称为“市场领先的乘用车高级辅助驾驶（ADAS）和高阶自动驾驶（AD）解决方案供应商”，拥有专有的软硬件技术。
而高通更不必说，其早在吴新宙任职之时便已有了开发智驾系统的心思。目前，高通推出了Snapdragon Ride平台，包括系统级芯片、安全加速器和自动驾驶软件栈等产品，并与卓驭科技、Momenta、毫末智行等企业建立了合作。
为什么芯片公司总有一颗“软件心”？
第一个原因是要打破“硬件天花板”。往回看，“思科经验”在不断提醒着硬件公司行业天花板有限的事实。思科曾是互联网的宠儿，路由器市场份额高达80%，在市场红利下一路高歌猛进，但又在泡沫破灭后业绩大幅下滑。
高盛交易员兼董事总经理Bobby Molavi曾称，如果将英伟达从2020年至今的股价走势与思科1996-2002年的走势进行对比，两者有着惊人的相似之处。
第二个原因是要赚更多的钱。被称作“女版巴菲特”的凯西·伍德曾表示，到2030 年，在人工智能硬件上每花费1美元，软件可能会产生高达8美元的收入。
第三个原因是要押注未来。黄仁勋曾表示，无论是汽车还是卡车，披萨外卖机器人还是人形关节自连接机器人，这类系统有很多共性，它们都需要有许多传感器，需要功能安全……
也就是说，英伟达在自动驾驶上的经验具备可复制性，有利于英伟达押注机器人等AI产业。正如吴新宙所说：“我们是整个AI生态的赋能者，不是专注于做车”。
但是，芯片公司做软件，意味着将与曾经的客户成为竞争对手。而相对应地，造软件的公司也可以造芯片。
比如，此前Meta就公布了自主研发芯片MTIA的最新版本，这是专门为AI训练和推理工作设计的定制芯片系列；微软首款人工智能芯片Maia 100预计今年上市。
在软硬件进一步融合的未来，做软件是芯片公司的“宿命”，但把软件做成功鲜有先例。能否拿到未来的入场券，要取决于它们能否通过汽车业务打开这道门。
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