近期，广州市政府办公厅
印发的一份文件
让高速磁浮列车再次引发关注
《广州市综合立体交通网
规划（2023—2035年）》透露
广州正超前谋划
与其他超大城市间
高速磁悬浮通道
布局及实验线建设
预留京港澳高速磁悬浮
沪（深）广高速磁悬浮2条通道
高速磁浮列车是什么？
磁浮列车利用的是物理学中“同性相斥、异性相吸”的电磁浮原理：利用位于轨道两侧线圈中流动的交流电，将线圈变为电磁体，与列车上的超导磁体进行相互作用，从而使列车开动。
高速磁浮列车时速可达400公里~600公里，中低速磁浮列车时速仅100公里左右、中速磁浮列车时速200公里。而时速能达到1000公里以上的，为超高速磁浮，也被称为“超级高铁”，全球目前都还在研发试验阶段。
其实，对于磁浮列车我们并不陌生。上海磁浮列车从2006年开始运营，早已成了有名打卡地。上海磁浮列车为德国引进技术，设计时速为430公里，而广州市政府这份规划中提到的高速磁悬浮列车时速600公里。
早在2017年，时速600公里高速磁浮列车研发试验工程，就被国家发改委列入了重点工程。目前，我国时速600公里常导高速磁浮已拥有具有完全自主知识产权的工程和装备成套技术，全系统产业链实现自主可控，而且具备了工程化实施条件。如果落地运营高速磁浮，这将是首选。
时速600公里有多快？大型民航飞机时速一般在800公里～1000公里，小型客机时速约500公里，600公里的时速，相当于贴着地面飞，有人将它比喻为“零高度飞行器”。
磁浮列车安全吗？
据专家介绍，磁浮列车车厢下端像伸出了两排弯曲的“胳膊”，将钢轨紧紧“抱住”，突然断电也不可能脱轨和侧翻。
无论是台风、暴雨还是雨雪冰冻天气，都不会影响它安全运行。加之磁浮列车一般都会配有备用电源以及其他安全机制，即使突然停电，也不会立刻失去电流和悬浮力而掉落在轨道上。
比如，我国研发的高温超导电动悬浮技术，使用了高温超导线圈，即使是车辆断电，高温超导线圈也可以保持1到2个小时之内磁场不大幅衰减，列车有足够时间行驶到救援或者疏散比较便利的区域，保证乘客安全。
同时，“拉着”磁浮列车动起来的供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。
有了高铁，为何还要研发高速磁浮？
可能有人会问，我们已经有了高铁、飞机，为什么还需要高速磁浮列车？不能把高铁提速到时速600公里吗？
2023年12月4日，科技部发布《对十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》，对这个问题给出答案：时速600公里的高速磁浮列车将填补高铁和航空运输之间的速度空白，能形成更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构。
根据测算，在1500公里运程范围内，高速磁浮列车是最快的地面交通方式，能大幅缩短旅行时间，重塑时空观念。以北京至上海为例，搭乘时速600公里的高速磁浮列车，加上旅途准备时间，两地通行仅需3.5小时左右。京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝、长江中游城市群之间，2000公里范围，4小时内通达。用于连接大型枢纽城市或城市群，形成高速走廊，促进地区间协同发展。
至于把高铁提速到时速600公里，从技术经济性角度，高速轮轨存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题，不适宜去追求更高速度并大面积铺开。对比而言，高速磁浮的运行方式适宜跑到时速500~600公里。
此外，因为磁浮列车没有摩擦对轮轨的磨耗，大大减少了系统维护工作量。据测算，磁浮列车年运行维修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。据悉，上海磁悬浮示范线已运行20年，至今没经历一次大修。
同时，高速磁浮不仅是研制一个新交通工具，更是让我国交通行业整个研发能力、产业体系不断迭代更新。600公里时速的磁浮系统，还会对关联的新技术、新材料应用等带来很重要的引领和贡献，有利于我国轨道交通技术在国际上持续领先，在未来国际竞争中抢占技术制高点，是落实交通强国发展战略的需要。
高速磁浮列车未来可期
《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》提出，超前谋划广州与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设。实现与大湾区各城市中心1小时互达、与省内城市2小时互达、与邻近省会城市3小时互达、与国家级城市群主要城市5~8小时互达。
高速磁浮是超复杂大型系统工程，必须遵循一定的研发流程。我国目前常导高速磁浮列车已完全具备工程化条件，这意味着我们在高速磁浮落地应用的技术上已经完全没问题，但距离商业化运行还需要解决几个问题：
达速试验
从局部试验来看，常导时速600公里高速磁浮基本问题都解决了，但还需验证运行起来的真实情况。这就需要建出来一条道路，测试车能稳定地跑多少速度，测试故障率等，以期达到时速稳定、故障率极低的目标。
规划控制
广州这次之所以引起极大关注，是因为它进行了高速磁浮的通道布局，做了规划控制。这意味着要有通道布局的考量、车站站点位置等考量，能很好地控制建设成本，以及提升人们出行便捷性。
经济性
从经济角度来说，高速磁浮的造价不会比轮轨高很多，且成本不仅仅包括建设成本，还包括长期的运行维护成本，需要同线路同等条件下来做比较才有意义。
未来，高速磁浮会是一种走廊型、自然形成的局部网络。尽管大规模投入商业运营时间上还未能确定，但我国会在高速磁浮产业化与工程化应用上坚定地走下去。
资料参考：央视新闻、广州政府网、长江日报
图片来源同上，非商业用途，若构成侵权，请联系我们进行删除
热门跟贴