Multimatic从1984年开始就已经开始生产悬架部件，他们交付的产品却让整个行业起立鼓掌。红牛凭借Multimatic的动态悬架滑阀（DSSV）减震器连续四次获得f1冠军。此后，五大赛车系列都将它们作为标准。如今，DSSV减震器用在了雪佛兰科罗拉多ZR2 Bison皮卡上。
雪佛兰 库罗德 （ 参数 丨 图片 ）(参数|询价)ZR2是第一款使用Multimatic DSSV减震器的越野车。在此之前，它们是留给跑车的。Bison增加了12.2英寸的离地间隙和35英寸的越野轮胎。雪佛兰工程师倾尽所有让这款ZR2成为同类产品中最强大的皮卡。
减震器在这里的工作原理与在跑车中的工作原理基本相同：一对弹簧滑阀被迫通过一个充满加压液压流体的腔室，而可调节流孔控制油的流动速度。但是为了解决ZR2的悬架在越野时经常受到的巨大冲击，Multimatic进行了一些调整。
最大的变化是bump stop，这是Bison车型的专属。与传统的橡胶缓冲制动器不同，Bison采用了定制的液压缓冲制动器来控制反弹——Multimatic创造了术语“颠簸控制”。
简而言之，这些阻尼器吸收更多，消除更少。假设你以每小时40英里的速度在莫哈韦沙漠中巡航，然后撞到了一块大石头。一些较小的减震器可能会对你的背部造成严重打击并扰乱皮卡，但这款液压减震器会吸收所有压力，并在反弹时通过车轮传送较少的压力。
福特在Ranger(参数|询价)猛禽上使用了类似的悬架技术，尽管没有那么先进。福克斯(参数|询价)无处不在的内部旁路减震器通过一个智能阀门系统对压缩进行自适应阻尼，使流体更自由地通过减震器。它更接近于标准ZR2上的设置。但福克斯的液压系统在回弹时是固定的（F-150猛禽R有新的双活阀冲击），冲击仍然有传统的橡胶缓冲器。至少在理论上，两者在沙漠高速行驶时的控制力都不如雪佛兰库罗德ZR2 Bison。
Multimatic技术中心的车辆动力学工程师Robert Teseo很好地解释了基本原理。
“我们希望有一种能够承受所有越野环境的东西，因此它能够保持控制并承受所有随之而来的负载，”他指出。“但我们也不想牺牲公路操控性或公路舒适性。”为了实现这一目标，Multimatic在制造用于越野用途的DSSV减震器和液压减震器时有四个主要目标：最小化车身运动、减少车轮行程、降低轮胎和车架的峰值载荷以及增加能量耗散。
当你让皮卡上路时，前两个原则显而易见。ZR2 Bison不像其他越野车那样有大量的车轮行程-有些人可能会说它在较慢的速度下“僵硬”。但是这种皮卡是为高速越野旅行设计的，这样做时，它可以像在平静的湖面上玩水上摩托一样跳过岩石和泥土。需要一次非常猛烈的撞击才能掀翻皮卡底盘。
这种悬挂系统可以像在岩石路上一样迅速地铲平破损的路面，而且它在减速带上几乎不会耸耸肩。唯一影响乘坐质量(和机舱噪音)的因素来自那些巨大的轮胎——尽管对于这种口径的越野车来说并不意外。
雪佛兰实现了它的目标。使用Multimatic的智能“颠簸控制”技术，并添加了一系列在这一领域不常见的越野设备，科罗拉多ZR2 Bison是迄今为止地球上最强大的中型越野皮卡。
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