信德海事 苏婉
国际劳工和国际海事组织20年前开始追踪遗弃事件，过去10年，两家联合国下属机构记录的被船东遗弃的船员越来越多，尤其在疫情期间，这一问题激增。
而随着通货膨胀和物流瓶颈增加了船东的运营成本，弃船事件越来越多，数量达到了历史最高水平。去年，超过2000名海员、约150艘船被遗弃，而且这一问题没有减缓的迹象。
据劳氏日报近日报道，根据ITF数据，今年前三个半月，已经有超过100起船员遭遗弃事件记录在案，几乎超过了2023年全年的案件总数。
2023年全球150艘船上超2000多名海员被遗弃
被困海上九年，一名水手的困境凸显弃船事件严峻
Abdul Nasser Saleh被船东遗弃在红海港口的一艘货船上，他在船上待了近十年，几乎没睡过一个好觉。
Saleh 2012年开始在这艘出事的船上工作，负责运输羊、牛和骆驼。
真正的困境始于2015年，当时的船东来自沙特，首次在苏丹海岸遗弃了他和其他船员。
Saleh表示，他总共在苏丹被困了七年，一直等着发工资。那段时间虽然没有收入，但苏丹官员允许他白天进出，晚上返回船上睡觉。
2022年6月，当船驶向吉达进行维修时，他和船东签署了一份由媒体记者看到的和解协议，公司将支付他14万美元的欠薪，船只也很快将恢复正常贸易航线，他以为情况终于有所好转。
但随后两年，船既没有新的业务，Saleh也没有拿到工资，一直被困在吉达港。而且更糟糕的是，由于沙特阿拉伯严格的移民法，他无法上岸，也担心如果离开船就永远拿不到未支付的工资。白天，他就在甲板上徘徊。
同月，美联社联系了沙特阿拉伯的媒体部、驻美使馆工作人员以及吉达港务局，询问他的情况，但没有人回应。
而后，在美联社联系沙特阿拉伯当局的两周内，Saleh收到了航运代理的一份付款协议，经过几周的来回协商，他们达成了一致。
Saleh 激动地表示：“我很高兴达成了这个和解，虽然我没有拿到全部金额，但这总比什么都没有好，比一个人待在船上、在远离家人和家乡的国外要好。”
今年4月，62岁的Saleh终于回到了埃及，他表示，这是一个喜悦的时刻，但也带来了坏消息：他的妻子和儿子急需医疗护理，这没有收入的十年中他们一直在挣扎。
弃船事件的原因是什么？
Saleh只是其中的一个案例，弃船事件越来越严峻。
船东遗弃船只和船员的原因有很多种。当燃料成本上升、债务增加或出现意外维修费用时，船东经常会选择利用船员的弱势地位来降低成本，比如有些船东会在经济状况好转后承诺支付拖欠的工资。
而疫情初期，港口延误和隔离限制使航运业陷入混乱。随后，消费者对商品需求的激增导致运输需求暴增，但全球贸易又很快缩减，再加上燃料和劳动力成本飙升，许多新船现在面临闲置风险。
许多被遗弃的船只几乎无法航行，这些船只由一些小型公司运营，通常经营大公司不太看重的低利润的航线，而且常常处于法律边缘，往往小的财务打击就会引发一连串问题，进而导致船只和船员被遗弃。
谁来保护海员？
《海事劳工公约》是被广泛认可的国际协议，公约规定，当船东扣留两个月的工资、停止向船员提供足够的食物或未支付船员的遣返费用时，海员将被视为被遗弃。
公约要求船旗国在船东遗弃船员时介入，确保海员的福利和遣返，并核实船东是否有保险来支付长达四个月的工资。
但这些规定并未得到统一执行，除了点名批评外，几乎没有其他方式来强制执行这些标准。
去年，近一半被遗弃的船只没有保险，在几十个相关的案件里，IMO通知了船旗国其船上的船员被困且没有薪水，然而这些缔约国也从未作出回应。
哪些船旗国遗弃船只最多？
主要船旗国：遗弃船只的主要船旗国往往通过提供较低的费用吸引大量船只注册。自2020年以来，被遗弃的船舶有20%来自巴拿马，其次是坦桑尼亚、帕劳和多哥，分别占约5%。ITF认为这四个国家都是监管松散的方便旗国。
在这四个船旗国中，只有多哥进行了回应。多哥国际船舶注册机构的发言人表示，审查船东的财务稳定性十分困难。
美国的海事法规很严格，但也没有幸免。
不同国家对海事法规的执行力度不同，导致了一些港口成为船只被遗弃的高发地。
在最近的案例中，超过四分之一的遗弃事件发生在沙特阿拉伯、伊朗和阿联酋，这些国家没有同意并执行海事公约中的遗弃条款。
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