上周给大家更新了一期增程式混动的视频，很多人留言，说不明白插混和增程的区别。我想这可能是很多人在买车之前比较迷惑的地方，有必要给大家再说清楚一些。
使用场景很重要，你要先明确自己买车的主要用途是什么。上下班代步为主，周末休闲为主，长途穿越为主，商务接待为主，还是跑网约车为主？不同的诉求，插混和增程是有不同侧重的。
增程车只依靠电动机驱动，但有件事儿新势力们从来不说，就是电动机一转起来就能达到最大扭矩，但是维持这个最大扭矩的时长却很短，大约也就十几秒，多的几十秒。如果恰好遇到了连续大长坡、非常极限的越野攀爬，或者在沙漠里冲坡，那么电机就很容易过热。一旦过热，后面等待着的可能就是动力受限，车速也会被强制降低以方便散热，在道路上突然减速是有风险的。所以如果是长途旅行、越野穿越，最好别买增程车，因为这时候发动机的机械性能的介入，就意味着可靠。
在我们看到的新能源SUV或越野车上，几乎都采用“发动机+混动变速器+电机”组合发力的插电混动型式。插混车的电池比增程的小，既减少了高昂的电池成本，也减轻了整车的重量；同时，插混车的发动机因为可以参与驱动，电机性能就不必配置得像增程那么高，可以减重降本，这两个核心部件都给越野驾驶、极限驾驶提高了上限。
但要注意的是，只有多挡位的混动变速器，才能更好地应对越野场景对大扭矩的需要。什么是“多挡位”？就是有两个挡、三个挡的混动变速器。
可是，插混这么好，为什么还要有增程呢？
城市使用为主的增程车，各方面的体验是最接近于纯电的：比如起步加速的丝滑，行驶过程的安静。但它又比纯电车有更长的续航，让驾驶者没有了里程焦虑，整车价格又比纯电便宜。
像上期说的星纪元ET，它的增程器几乎完全包在发动机舱里，因为它的基础就是一台优秀的发动机，而不是某些被简化成发电机的“增程器”，专门设计的纵置型式让减振设计更完善；加上机舱盖的密封性很好，车内双层玻璃也有不错的隔音效果，坐在车里很难感觉到它的振动和噪声，只用来发电，让增程器不会产生发热、失速的现象。
而这对低成本的插电混动方案却是一个难题，特别是在连续长途高速的使用状况下。奇瑞的单挡C-DM混动，在高环上以180公里时速跑过几个小时，没有出现失速。但我还没有看到其他企业用直观的方式证明过这种能力。
增程需要注意的是，要让发电的速度跟得上用电速度，直白地说就是不要为了节省成本，把增程器设计成了小马拉大车。对星纪元ET来说，这一点无需担心，因为增压发动机和高能效让ET的发电量跟得上需求。但不是所有的增程车都有这样的能耗管理水平。
和同行动辄三十几、四十多万的价格相比，星纪元ET入门的增程版连20万元的门槛都没摸到，操控和安全性却比竞品有明显的优势，显示了大厂的实力。
好多人说日系擅长的油电混动车也比较省油，是的，油混也还可以，技术比较成熟。但油电混动的遗憾是不能从外部充电，也不能外放电，因为它的电池太小，没法存储电能。这就享受不到低电价的好处了。日本和欧洲的车上出现混动技术比我们早不少，但是国土面积太小，他们的思维中理解不了外放电有什么用，因为无法凭空想象“方圆几百里没有人烟”的状态。
插混和增程都能通过充电桩给车充电，也都能从车上电池对外放电，在露营、野外的时候充当大号电源。别小看这个对外放电功能，虽然技术上没有难度，但是它却能大大扩展使用场景，给人带来更多满足感和体验感。
比如当你停在画儿一样的新疆大草甸旁，看着巍峨的远山，接上外放电源烧开水冲一杯咖啡，或者拿出电磁炉做一顿正经的中餐，路过的纯汽油车一定会生出羡慕嫉妒恨来。
通常外放电的功率是3.3千瓦和6.6千瓦，这已经能同时连接几个厨房设备了。
如果是商务接待用车，那么增程比纯电更适合，毕竟偶尔会临时跑个长途，这时候如果你没有及时充电，让贵宾陪着你一起找充电桩，这画面可有点尴尬。
说完这些很细致的使用场景，不知道你对插混和增程的差异，是不是有了更多理解呢？
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