这是XF-14A一号机，第一个驾驶F-14飞上蓝天的人是格鲁曼公司的试飞员鲍勃·史密斯,他驾驶1号原型机于1970年12月21日完成了雄猫的第一次飞行。同年12月30日,1号原型机在试飞过程中由于液压管金属疲劳,导致液压系统和后备液压系统发生故障而坠毁。于是,史密斯和后座领航员也成为了第一批从F-14战斗机中弹射逃生的飞行员。后来,史密斯还驾驶2号原型机完成了首飞。
这是F-15发展合同(合同号F33657-70-C-0300)第一架原型机YF-15A(生产序列号71-0280,代号F-1)1972年7月27日进行首次试飞，
这是第一架YF-16(72-1567)正式的首飞推迟至1974年2月2日，涂装打破传统,被涂成红、白和蓝色标志它看起来比实际上更圆滑。第二架原型机(72-1568)最初被涂成了蓝白相间的“不完整天空”迷彩色但很快被重新涂成了全灰色
这是第一架YF-17A(72-1569)在索恩出厂,然后用卡车运抵爱德华兹基地。这一计划因YJ101发动机的飞行许可证问题而被稍微耽搁了一下。1974年6月9日,该机终于在汉克·丘特奥的驾驶下进行了61分钟的首航。6月11日,YF-17成为第一架在水平飞行时不开加力就超过了声速的美国战斗机。YF-17A和后来量产的FA18相差很大
1990年9月29日,戴夫弗格森驾驶装有YF120发动机的第一架YF-22进行了首飞。飞机从洛克希德帕姆戴尔实验中心起飞，当飞机开着发动机在停机坪上等候时,因为一个地面站的问题耽搁了起飞,所以这次飞行的过程比计划的要短。没有打算在首飞时就收起落架,但是在下一次飞行时,收起落架的尝试没有成功。最初的设计中,放起落架是由硬连线控制,而收起落架则通过飞机管理系统(VMS)软连线控制。最后,试验小组不得不通过硬连线实现收起功能。在第五次飞行时成功地将起落架收回。
美国F-35第四代战斗机X-35AF01原型机，飞行测试于2000年10月24日开始至2001年8月6日，Xー35A和X-35B共用一个机体,X-35A、Xー35B和X-35C累计完成了139次106.9小时的飞行,创造了一系列无先例的飞行测试纪录，X-35A2000年10月24日至2000年11月22日进行试飞,飞行27次,飞行时数27.4小时,通过6名飞行员的测试,飞行频率最高时达到每周63次飞行,只取消过2次飞行。
苏27的原型机的,T-10-1，于1977年5月20日首飞,得到的机上代号是10,这架样机机上没有安装火控系统。在T-101进行试飞的最初8个月期间,共完成38次飞行。雅玛尔科夫调任其它型号飞机主任工程师后,任命尼基金为T-101的试验主任工程帅。1985年,当T-10-1飞机担负的所有任务都完成之后被送到莫斯科郊外的莫尼诺空军博物馆。
米格-29原型机和预生产型(901至904号,908和917至925号)，最初,米高扬设计局计划至少制造了25架飞行原型机和数架静止试验机身。这么罕见的数量众多的开发机型用来进行特别复杂的飞机试验计划,不同的飞机分别用来进行性能和操作试验,航电设备试验武器测试等。基于这些因素,每架试验机都分配了編号(901至925号,也就是格-29试验机的项目编号1-25),编号“901”的飞机与米格-29后续机型不同的是轴距比较长,以提高飞机在陆地上方向的稳定性。前起落架与进气距离非常的远,因此在前起落架轮子上安装了挡泥板。现在还没有安装腹鳍。
歼-10全尺寸金属模型在93年底便已完成，歼-10的1001号原型机于1998年3月23日首飞，在首飞成功后不久,歼-10原型机便于1999年转到试飞院开始进行发展测试与评估作业。发展测试与评估作业的目的在于验证系统或各部件的技术性能是否达到规定要求,工程设计是否完善等,主要测试均在受控制的条件下,由试飞院的试飞员与611所的专业技术人员进行。132厂共生产了7架原型机，首批预量产型则于原型机首飞4年后的2002年6月28日进行试飞
2011年1月11日歼20首架试飞机在成都机场升空，飞行三转之后，3:08分降落。由于是试飞，当然不需要进行难度较高的飞行，起落架无需收放只需要平飞，测试发动机运转正常，电传飞控系统正常，把飞机稳定地操纵返回就算足完成了任务。
最后来一架英国闪电P.1原型机，编号为WG760，1954年初出厂,1954年7月24日进行了地面滑行试验,飞机刚离开地面又落在跑道上,试验主要验证飞行配平与控制响应能力。1954年7月24日至8月2日,WMG760原型机进行了一系列不同速度的地面滑行试验,1954年8月4日9点58分,英国第一架真正的超音速战斗机在伯斯康姆比唐进行了首飞，这架飞机很多性能比十几年后的F-15还先进，不过它见证一个航空工业大国，无论之前航空工业如何领先世界，最终还是被别人远远抛在身后，，
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