汽势Auto-First|撒马尔
车市内卷，卷的是价格，是技术；但要活下去，活的好，则各有各的活法。
比如奇瑞，它的出息不止在海外市场，出口“一哥”今日曝出的消息更大。捷豹路虎与奇瑞汽车近日签署战略合作意向书，新品牌定名Freelander神行者，使用奇瑞电动化平台。“Freelander神行者”曾是路虎品牌旗下车型，于1997-2015年期间在市场上大获成功，2016年由 发现运动版 （ 参数 丨 图片 ）替代。
早在4月14日，自嘲六旬老汉的奇瑞控股集团董事长尹同跃在新车试驾直播中透露，欧洲两家豪华品牌将用奇瑞平台造高端车，“某欧洲豪华品牌”将用星途星纪元的技术平台造车，有一家已接近落实签约，另一个海外品牌“也在谈”。
时隔两个月，正式官宣。
在官方发布的新闻稿中，捷豹路虎全球首席执行官Adrian Mardell的第一句话是“今天，捷豹路虎迈出了战略性的一步。”这一描述可谓精准。今年1-4月，路虎的插混车型累计销量仅100多台，而 捷豹I-PACE 也早已停售，捷豹路虎在新能源市场的渗透率几乎为零。
有消息人士透露，可以确认的是这次合作的是电动化，而不是电气化。都是纯电产品，用奇瑞的电动平台，不涉及一些PHEV或者增程的平台产品。
他认为，这也标志着最近1-2年过渡期完了后，奇瑞捷豹路虎，包括常熟工厂，应该就变成了一个电动车企了，这也是盘活这家企业的一个方式方法，也算一种反向合资的方式。
事实上，连同稍早之前的上汽与奥迪、大众与小鹏、零跑与Stellantis等，一个新的合资时代已然开启。
将时针拨回到四十年前，“对于中国的汽车产业来说，1978年也是一个值得铭记的特殊年份。闭门造车近30余年的中国汽车工业，在这一年向全球汽车企业发出邀请，希望它们能够来考察中国市场。”
1984年，中国第一家中外合资车企北京吉普正式开张营业。
同一年，上汽大众成立，中德双方投资比例各为50%。
此后，合资车企花开各处。
这中间的四十年，合资车企书写了中国汽车工业70年浓墨重彩的一笔，中国汽车工业在技术、车型产品、设计等方面也开始与世界接轨，且以南北大众、日系三强为代表的主流合资品牌，常年占据着国内车企销量排名TOP10前三的位置。
只是，历史的走势向来是重复、反转或者打破。
合资车企的浪潮，也迎来潮涌，又潮落。
从过往的躺赢、利润王、吃尽市场红利，到今天的自主反哺合资、产能出清、市场换技术、技术输出、购买纯电架构平台、反向合资等等，留在牌桌的筹码变得稀少。
在这个过程中，有人退出，有人掉队，有人继续扩产，命运的齿轮开始无情转动。而齿轮转动背后的一条主线，是赛道转换，是汽车行业处于从燃油车、新能源汽车到智能车转型的大背景。
在昨日618的车企官方促销中，一汽丰田在其官微上宣布，对销量主力—— 卡罗拉 车型实施限时综合优惠措施，优惠额度达到4.3万元，价格低至8万元以内。
当卡罗拉吆喝卖车，严重打折卖车时，你就知道，天确实变了。曾经的神车如今放低身价，低眉顺眼，屈尊市场，这是不曾有过的“景象”。
一汽丰田不忘用海报中的“超BeYonD品质、超BeYonD价享”字样“内涵”比亚迪，原因正是卡罗拉作为一汽丰田的“顶梁柱”，遭遇了 比亚迪秦 PLUS的严重狙击。
第三方平台数据显示，卡罗拉车型2023年月销量一直介于1.2万—1.8万辆之间，但今年2月该车型月销量一度低至2743辆，5月销量也仅为7693辆。而比亚迪秦PLUS的5月销量达到4.87万辆，是卡罗拉的7倍。
与此同时，岚图旗下全新纯电家用SUV将在东风日产云峰工厂进行生产，该工厂是东风日产纯电动车型Ariya的生产基地，拥有成熟的纯电动车型制造经验。
显然，四十年时光走到今天，合资车企遭遇了前所未有的难题，集中表现在销量、市占率、新能源转型等几个核心指标上。
四十年河东，四十年河西。将这些细碎的、零散的事件连接起来，拼凑出当下的景象：
第一，无论是合作、变革还是救赎等辞藻，越来越多的跨国品牌，越来越多的合资车企到了不得不变的时候。
第二，曾经躺赢的日子结束了，合资车企的销量在急剧萎缩，产能过剩将是必然，自主反哺合资将会成为主流；
第三，即便如此，合资品牌和跨国车企有新的活法，不必妄自菲薄，不必唱衰，更不必对他们人人喊打，创新是解决合资新时代的一剂良药。
也因此，有业内分析人士认为，相比于显而易见的跨国品牌对于中国市场的信心宣誓，以及中国品牌的“技术出口”，更深层的价值还是在于对“合资”二字注入新的机会。
来看两组数据。
第一组，2017年，上汽通用销售200万辆，与上汽大众和一汽-大众同为乘用车销量“三甲；2023年，上汽通用销售100万辆，仅仅六年，销量腰斩。
第二组，今年5月，上汽通用销售汽车38393辆，同比下滑58.27%。一汽丰田零售销量5.47万辆，同比下滑21.9%。今年前5月，一汽丰田累计零售销量为26.05万辆，同比下滑12.4%。
乘联会秘书长崔东树表示：“随着汽车行业的电动化和智能化转型，合资品牌原有的产业优势正在弱化，产能压力也持续增大。”
业内看来，新能源汽车不断“攻城略地”，传统燃油车已被逼至“墙角”。以日系为代表的合资品牌国内份额之所以严重下滑，主要与其新能源转型缓慢有关。以今年5月为例，相比于自主品牌新能源渗透率达到71.2%，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有7.5%。
照此下去，合资品牌份额还将继续被蚕食。这个时候，求变是本能。也才有了各式各样的新合资。
因而，大众入股小鹏、奥迪牵手上汽、零跑与斯特兰蒂斯的技术授权与海外轻资产运营、丰田与小马智行成立合资公司、长安马自达新合作，短短两年内，跨国品牌、合资车企与中国车企之间，产生了新的化学反应。
不过，回顾每家的合作模式，属于百花齐放，不尽相同。但核心依旧集中在：技术输出、新合资车型和品牌。
MINI与长城的光束汽车，则更像电动化的传统合资模式。
对于奥迪与上汽，则是另一个层面的合作，毕竟是首家采用中方技术定制的豪华品牌。按照协议规划，奥迪将与上汽集团联合开发专注中国市场的全新平台——智能数字平台（Advanced Digitized Platform）。
这里的关键是上汽与奥迪联合研发的产品将使用独立logo，与我们熟知的四环标志相区隔。与“Freelander神行者”作为与奇瑞合作的全新产品系列的名称类似，有豪华品牌本身的谨慎和纠结。
对于大众入股小鹏，技术输出的成分更为鲜明。在今年第一季度，大众帮小鹏赚了数亿元，接下来还会持续入账。
而零跑与斯特兰蒂斯方面，是西方传统汽车制造商首次与中国的电动汽车制造商建立此类合作关系。既有技术授权，又能让零跑的车与玛莎拉蒂在欧洲同框销售。通过“零跑国际”这一新的合资公司，Stellantis获得了在中国境外生产、出口和销售零跑汽车的独家权利。
6月17日，据路透社报道，零跑与Stellantis的合资企业零跑国际（Leapmotor International）已经开始在Stellantis位于波兰蒂黑的工厂生产零跑电动汽车。
显然，如果市场表现良好，不排除后续中国车企与跨国品牌类似的合作，毕竟轻资产运营。
乐观分析，这些车企在智能电动的浪潮中坚定地迈向新合资时代，用开放的心态面对出海和全球竞争，他们打破了旧的体制和传统，这些成长与变化的轨迹，将在未来展现出强大的生命力和活力。
总体看来，合资车企各有各的活法。无非是利用了中国成熟且性价比颇高的新能源产业链，以及优势明显的电子电气架构进行技术反哺，或者将中国工厂生产的车型推向海外市场，减少了资本投入和运营风险。这样的新合资，也将是接下来的重点。（部分图片来自网络）
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