比亚迪第五代DM发布又一次震动行业和市场。量产汽车的油耗从来没有如此之低：百公里2.9升；续航也从来没有如此之长：超2000公里。
海豹06 DM-i （ 参数 丨 图片 ）是最早搭载五代DM-i的车型之一，日前，在石家庄媒体试驾会上体验这款车的时候，我最感兴趣的，自然是它的油耗为什么能低到不可思议。
海豹06 DM-i是一款中型轿车，车长超过4.8米；由于是一款插混车，自带一块大电池，80公里纯电续航版的自重1.66吨，100公里纯电续航版的自重超1.77吨——相比同级的油车，要重100到200公斤。
这样一款车，亏电状态下，60升的油箱能支撑2000公里续航，百公里油耗3升左右，到底是怎么做到的？
我试驾的这辆海豹06 DM-i，接手时电量显示已经低到红线位置，就是插混车常说的“亏电状态”。
起步，逐步加速，完全是电动汽车的感觉。跑了一会儿，似乎听到了轻微的发动机声，但没注意到是什么时候启动的。打开汽车工作模式显示，可以在仪表小屏幕上看到各种驱动模式和能量流：电池放电纯电驱动、减速制动回馈电池、发动机启动串联发电、发动机启动发电驱动同时给电池、发动机直驱并联……
看小屏上的动画显示，在汽车行驶过程中，各种状态之间在迅速而频繁地切换，但驾驶者即便刻意去留心，也很难靠感觉捕捉到状态的变化，就连发动机何时启动、何时关闭也难以察觉。
新一代DM-i动力系统运转的流畅度和平顺性，比上代又有提升。
在比亚迪第五代DM技术发布会上，DM技术总设计师杨冬生说了一个细节：50名工程师，用了一年的时间，通过对发动机智能启停策略优化，将单次启停的能耗降低了 16%。
上代DM-i，把百公里亏电油耗做到了4升以内，属于“3时代”；五代DM又做到3升以内，属于“2时代”。
亏电油耗到4升以内已经极不容易，再想提升，难度极大。新一代DM-i和上代在基本构型、运行原理上并无不同，降油耗主要靠优化，一点一点去抠。
新一代DM-i主要优化了三大架构：动力、热管理、电子电气。热管理架构的动作比较大，把前舱、动力电池、座舱三部分的热管理打通，融合成一体，降低能耗的效果比较明显。
其余的都属于抠细节： 发动机热效率从43.04%提升到46.06%、电驱效率从87.6%提升到92%，电控功率芯片最高效率达到98.9%……
新一代DM-i把油耗再降一升的技术极为复杂，但道理不难理解，无非是通过各种“抠”，做细节上的优化提升。但DM系统省油的核心逻辑至今很多人并不明白：为什么比亚迪DM系统在亏电时还能动力充足，并且油耗低到反常识？
最难理解的是，一个最大功率只有70多kW的1.5自吸发动机，是怎么支撑百公里加速7秒多（相当于2.0T水平），还如此省油的。
其中逻辑用4个字说，就是“以电为主”。
DM-i大部分工况下是用电机驱动，时速60公里以上并且车速比较稳定时才用发动机直驱。为什么用电机驱动？因为电机扭矩大、效率非常高，而且对工况变化很不敏感。尤其要注意“工况不敏感”，意思是说，就算频繁加减速，电机都能维持在高效区间工作，平均效率90%以上没难度。
而发动机的一个大弱点，就是“工况敏感”，在不同工况下，效率差别很大。一台最高燃效40%的发动，在市区走走停停的工况下，通常连30%的平均效率都保不住；但如果在快速路、高速路以比较稳定的速度一直跑，就能维持在高效区间——这也就是为什么油车市区费油而高速省。
简单总结一下就是：电机适合变工况，发动机适合稳工况。
说到这里，应该能理解为什么比亚迪的DM要“以电为主”。用电机驱动去应对“变工况”，加速猛而效率都高；用发动机去应对“稳工况”，主要去发电，偶尔直驱。
还有一个重要的知识点，很多人并不知道。汽车在跑起来时，功率需求差别极大，急加速时需要的功率，可能达到稳定速度行驶的10倍以上。
在DM发布会上，李冬生算了一道题。
一辆1.8吨的车，在城市行驶时，平均功率只需要7.3kW（想不到如此之低吧，相比之下，高速行驶时急加速的话，瞬间功率需求超过100kW）。
插混专用发动机的高效区间，输出功率为36.5kW。
以车子在市区行驶一小时计算：7.3kW×1h=36.5kW×0.2h。也就是说，发动机在高效区工作0.2小时（12分钟）发的电，就能驱动车子行驶一小时。
再回到海豹06 DM-i上，即便在亏电状态下，在城市中行驶时，它的发动机大部分时间也是不工作的。80%左右的时间发动机闲着，工作时间只占20%左右，即便启动起来，也是轻轻松松在高效状态下运转——油就是这么省下的。
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