6月25日，工信部公开征求《乘用车燃料消耗量限值》等四项强制性国标意见。
新标准通过为车型燃料消耗量提出底线要求的规则，这项规则必定将止住汽车大型化的势头。
主流家用汽车是从什么时候开始变大的呢？
汽车个人用户市场（C端）真正激发出潜能只是近二十年里的事情，也就是说家用车实际是从2000年后开始普及，第一批面向家庭用户的汽车基本都是小、微型车；比如铃木奥拓、长安之星、五菱之光等，当初的哈飞、佳宝、小康等面包车也有相当高的市占率，仅铃木奥拓就有四家不同的车企生产，随后才有了奇瑞QQ、比亚迪F0等小车。
在这个阶段里的家用汽车普遍很小，但并不是个人用户偏爱小车；真正的原因是汽车产业规模不够大，而汽车又是尺寸越大价格越高，所以第一批普及的家用汽车总会很小。
反之，当产业规模逐步扩大，行业竞争烈度同步提高，汽车的尺寸就一定会变大；汽车保有量的激增是在2010年前后，家用汽车从小、微型车升级到紧凑级的起点就在这个阶段里。此时的自主品牌逐步成长起来，奇瑞、长城、吉利、长安和比亚迪等自主品牌开始造尺寸更大的车，其中知名度较高的有瑞虎系列、东方之子、瑞麒威麟、哈弗H6、吉利帝豪等；由于该阶段的自主品牌在产品力和品牌力两方面与合资汽车相比处于下风，所以不得不以大空间为优势来提高产品力，并且汽车产品的价格还必须有足够大的优势。
于是汽车大型化的第一阶段开始了，收效也比较理想，毕竟大空间会带来更理想的驾乘体验。
第二阶段是“缸内直喷涡轮增压发动机”普及应用，依然以自主品牌为主，只不过主角逐渐从奇瑞汽车转变为长城哈弗、吉利汽车、长安汽车和比亚迪；这些车企先于合资汽车普及应用了这种高效率的发动机，其能够以小排量实现自然吸气发动机中大排量的性能，耗油量在两者之间。
只要用车成本的提升在用户普遍能接受的范围内，车辆的尺寸越大则越受欢迎。
在这个阶段里陆续出现如哈弗H8、吉利豪越、长安CS85、比亚迪S6/S7等车，虽然这些车陆续停产但却推动了新一轮的汽车大型化，后续出现的传祺GS8、WEY系列、UNI系列、唐系列一直延续到现在。
第三阶段·止步中型化
缸内直喷涡轮增压发动机的普及引用推动了汽车大型化，第二阶段实际已经接近家用车中型化的目标，但是15万元以内的主流家用车还是以紧凑级车为主；原因是主流车用户依然更注重车辆空间和油耗的均衡性，说白了就是还要控制车辆的使用成本。但是汽车电动化（含混动化）进一步的降低了车辆使用成本，可以让新能源中型车的使用成本看齐或低于紧凑级车，那么只要这些车的价格看齐主流紧凑级家用车则必然能推动又一轮的汽车大型化。
然而现在的车企搞错了方向，汽车电动化的目标是节能减碳而非无上限的加大家用车的尺寸与空间，主流车企为提高车辆竞争力总会把车子造的越来越大；曾经的中大型车普遍为售价30万元以上的豪华车，而现在有一些新能源中大型车的售价下探到15~20万元区间。
随着竞争烈度的不断加大，预计再过一两年就能把中大型车的价格拉低到15万元以内。
这样的演变已经与汽车电动化的初衷背道而驰，汽车过度大型化将会让保有量最大的主流车无法起到推进节能减碳的目标，所以《乘用车燃料消耗量限值》关于燃料消耗量底线要求顺其自然的出现了。
预测：
电动驱动技术带来的汽车第三轮大型化依然在进行中，可是上限不会是中大型车，综合车辆能耗、用户接受能力和节能减碳目标，主流车中型化将会是最终标准；而且汽车电动化将止步于该标准，不会再有第四轮，毕竟中型车的空间水平已经能满足用户需求。再大一些的车辆所含有的属性已经超出使用属性的范畴，这不是主流车所需要的，也不宜成为主流车用户人群的追求，因为这种追求本质上是含有一定所谓社交属性实则为攀比心态的元素，本身是不健康的。
所以可以预测的结果是未来的主流家用车会以中型车为主，一味追求车辆大型化的车企要加速调整产品规划思路。
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