作为广州“最繁忙”地铁线的延长段，广州地铁三号线东延段工程目前已进入运营调试阶段。下面小编就带你提前到现场“嗑”一“嗑”车站长什么样，施工过程都有哪些“硬骨头”。
延续一站一色 车站设计“流光溢彩”
三号线东延段西起番禺广场站，沿亚运大道向东延伸至海傍站与四号线换乘，是贯穿番禺区东西向的重要交通骨干。线路全长9.6公里，为全地下敷设，共设傍江站、石碁南站、海涌路站、海傍站4座车站。线路以“流光溢彩”为设计理念，通过加入水、光、浪花等抽象的设计元素让车站呈现出波光粼粼的视觉效果。
线路强化了广州地铁“一站一色”整体色彩印象，在装修设计上呼应线路沿途自然环境，对空间诸多设计要素进行整合提升，分别采用不同的艺术构思手法，再结合多种装饰材料、色彩、质感等，使各车站具有各自的特色。作为四个新建车站中的主题设计站，海傍站以“逐水傍海”为整体设计主题，天花采用了渐变色的波浪造型垂片，墙面使用的搪瓷钢板也特别增加了国风水彩波浪图案，地面则通过拼花石材营造“海傍”的氛围，给乘客带来浓郁的沙田水乡风情视觉体验。
走入石碁南站，第一感觉就是“大”，相较于既有的三号线车站，石碁南站明显更有“空间感”。石碁南站为接出入场线车站，车站长466米，标准段宽33.9米，由于站厅采用拱顶的设计和施工理念，中部层高达5.15米，使车站整体视觉上更宽敞、更简洁明快。
应用数字化技术 为机电工程施工提供保障
要把车站从毛坯装修成“流光溢彩”的样子，离不开机电工程一环。
三号线东延段建设涉及专业众多、地质条件复杂、专业协同要求高，施工风险也相对偏大。为此，广州地铁联合广州建筑、中铁五局、广州地铁设计院、广州地铁工程咨询公司等多家参建单位，应用数字化技术赋能工程建设，不仅提高了施工效能，还保障了施工安全有序。
围绕施工现场“人-机-料-法-环”五大因素，融合物联网、云计算、移动通讯、大数据等数字化技术，广州地铁开发了涵盖BIM模型管理、进度管理、质量管理、安全管理、资源管理、数据分析等多功能于一体的智慧建造管理系统，为参建各方提供协同管理平台。借助BIM技术对轨道、暖通、给排水、配电照明、消防和通信系统等专业进行施工模拟和二次深化设计，有效减少了施工过程中的返工和整改，降低施工成本，也缩短了施工周期。针对海傍站顶管段、冷水机房等管线密集区域，通过使用“BIM+装配式”的施工方案，对构件进行工厂预制加工，在现场装配式安装等，有效提升了施工效能。
施工中，地铁建设者们还利用数字化技术模拟运营时期的客流和可能遇到的安全隐患，综合考虑乘客的舒适性、智能化和绿色节能等因素，对车站的设计、装修进行了优化。其中，通过优化升级和运用高压细水雾灭火系统、智能照明系统，实现了智能调光调色功能，使整体系统在重要设备保护、灭火防灾、人员安全等方面更高效、快捷。
两个“首用”成功实践 助力攻克施工难题
三号线东延段遇到的“难题”早在土建阶段就凸显。线路沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物、住宅区密集，虽然只有四个站，但接连下穿河涌、高速公路基段、既有运营地铁高架段桥桩等高风险区域，建设协调难度大。其中，海傍站是全段最难啃的“硬骨头”，一期基坑边距亚运城广场仅1.5米，且临近三条高压油、气管，改迁难度极大。
作为三号线与四号线唯一换乘的车站，海傍站的地下换乘通道与线路区间必须下穿东侧地下三根管线，但受复杂的地下管线影响，车站西端主体结构无法通过明挖法的方式施工。因此，参建各方邀请行业专家经过多次技术研讨后，决定将车站施工由明挖方案改为顶管方案。确定方案后，施工现场引入了国内最大的地铁顶管机“盾顶壹号”，成功攻克了下穿高压油气管线、隧道小间距顶进的施工风险，也完成了国内地铁车站首次使用机械法施工的尝试，为其他同类型的地铁车站施工提供了实践经验。
机械法的首次使用还在三号线东延段的联络通道施工中得到了应用。傍江站至石碁南站区间全长2.8公里，其中4号联络通道位于亚运大道下方。由于该联络通道长度37.71米，采用传统的矿山法施工风险高、效率低。地铁建设者们创新应用机械法施工模式，引入直径3.29米的小型土压盾构机进行施工，先后克服了站内平移、狭小空间的盾构机精准定位、大角度始发与接收、上软下硬以及多变的复合地层掘进、主隧道管片受力监测等重重困难，保证了联络通道的顺利贯通，同时为广州及周边地区机械法联络通道标准化施工提供了充实的实践数据和理论基础。
截至目前，三号线东延段（番禺广场—海傍）土建工程累计完成99%。全线车站、轨行区已“三权”移交。广州新城停车场进行剩余土建和机电施工。
文|陈虎辉、梁智杰、卜晓晴
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