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古代中国有四大发明一说，现代中国也有四大发明一说。不过这新四大发明其实更多像是我国走出去的对外名片。2017年，许多在我国留学的留学生一致认为高铁是新四大发明之首。
事实上，高铁也不愧是新四大发明之一。因为我国高铁已经越来越国际化了，在国际社会里享有一定的地位和声誉。要知道，我国高铁才是起步没多久，相较于日德两国还有较大差距。
但是这个差距已经在肉眼可见地缩小了。德国一位专家曾这样评价各国高铁：日本新干线表现还行；法国高铁各方面表现都很优秀，只是法国的基建设施阻隔到了高铁的快速发展；
而中国高铁却在飞跃发展。不得不说，德国的这位专家评价非常中肯。因为褒贬均有。像日本新干线评价还行就是看到了新干线的运营维护成本很高，并非所有国家都愿意像日本那样。
拿出大半部分的钱用来专门运营维护。在评价法国高铁时，德国专家指出基础设施建设是最大阻碍。这也是有一定道理的，因为西方老牌国家科技实力虽然强悍，但工人干活热情不够。
高福利政策制约了工程的修建速度，因此法国的高速铁路网建成速度要远远逊色于我国和日本。我国就更不必说了，高铁才发展二十多年就有这么大的成就。确实可以说飞速发展。
快速发展的高铁
只是我国高铁还有一些缺点，比如说在核心技术上仍要不如日本和西方老牌强国。不过我国现在已经在奋起直追，相信过不了多久就可以实现完全自主研发与制造，到时候就没缺点了。
还有一个便是我国高铁现在已经进入了快速扩张和发展的时期。快速扩张会让高铁的评估建设受到很多人为因素的影响，比如某些客运站的人流量实际并不大，但高铁却早就修建好了。
这就会造成很大浪费。其次是有一些客运站比较繁忙人流量也比较大，但对运力有很高要求。比如杭州东站的人流量非常庞大，但承担疏散人流量的杭州西站却没有真正发挥作用。
最后是高铁的承建基本都是国家和政府在给补贴，我国高铁有些线路年年都处于亏损状态之下。如果国家和政府停掉补贴的话，势必会对人们的出行造成很大影响。但不盈利也是问题。
因为不盈利就没有形成良性循环。这对我国地方政府和中央政府的财政负担非常之大。反观日本新干线就没有这样的问题，虽然日本新干线的维护成本较高但新干线的盈利能力也不错。
高铁需要综合评估
虽然我国高铁存在着一些缺点，可是对高铁的评价角度却要建立在综合评估之上。换句话说，不能仅仅从一方面的好坏就此评判高铁的成败。法国高铁虽然很先进但掣肘也很明显。
这就可以让法国高铁的综合评价有所下滑。值得一提的是，高铁的修建要建立在经济发展的繁荣态势之上。这是快速铁路修建的意义。如果是经济落后的山区，根本没有必要大张旗鼓。
一方面是山区对外联系的通达度本就不高；另一方面则是山区的经济发展状况并不好。普通的公路与高速公路可能就可以满足山区地区的需求了。广西南宁有一个下辖贫困县叫马山县。
马山县的高铁站修建就耗费了当地政府不小财政支出。然而，马山县的人流量却并不是很大。如果不是南宁需要与北边的河池市相联系加快经贸往来，高铁的风并不会吹到马山县、
其次是我国高铁尚处于快速发展时期技术在逐步提升。举个不恰当的例子，高速公路与公路的关系就像现在高速铁路与普通铁路之间的关系。但谁又能保证未来不会有更先进的高铁？
高铁只是锦上添花
然而，值得注意的是高铁只是锦上添花。并非说两地之间有多个高铁往来就一定可以带动经济的发展了。比如今年江西省一季度的数据就很不乐观。在中东部省份GDP中总量倒第一。
虽然江西省会南昌新建成了两大高铁站南昌南站和南昌东站且都投入了实际运营，但整体的情况仍然没有南昌西站那么突出。或者说，南昌西站的客流分流还没有到达东站与南站。
而且最重要的一点是，南昌虽然也有三个高铁站但是对于经济发展的贡献度并不高。也就是说，江西省本就是中东部经济比较薄弱的地区之一，即使南昌发力大修高铁也是无济于事的。
无法从根本上解决问题。因此我们对高铁的评价不能盲目和过于神化，而是应该理性看待。对南昌来说就算有磁悬浮高铁又如何，南昌本地的经济发展情况就是不如北上广深一线城市。
因此不能过度迷信高铁的密集化。在高铁本身之上，我们也应当看到高铁的优势和缺点。不过未来我国会集中力量扩大优势与改进缺点。这是必然的，毕竟高铁还有进步发展空间。
如果我国高铁能够做到在科技方面比肩甚至超越日德又在整体评估上得到普遍认可，那我国高铁的影响力势必会扩大许多。到那时，高铁也就自然成为一提起便自豪感满满的中国名片。
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