长虹卧碧波，天堑变通途。举世瞩目的超级工程深中通道将即将正式通车。

作为世界沉管预制的专业队伍和主力军、港珠澳大桥沉管预制的开创者和承建者，中交第四航务工程局有限公司（简称“中交四航局”）深度参建深中通道，用人工智能和新装备、新科技攻克了深中通道项目中世界首例特长双向八车道钢壳混凝土沉管隧道的技术难题，完成了23节单节重达八万吨沉管的预制（含最终接头），为深中通道的建成通车贡献了中国工程师的智慧和力量。

践行“每一个仓格都是第一个仓格”

在顺利完成港珠澳大桥沉管预制施工任务后，中交四航局从2018年正式参与深中通道建设，主要负责原有沉管预制厂的改造建设、23节管节预制（含最终接头）、GINA止水带安装和部分DCM船施工。5年多里，中交四航局为这座世界首例特长双向八车道钢壳混凝土沉管隧道建设提供了“四航方案”。

由32个管节和1个最终接头组成的沉管隧道段作为深中通道的核心控制性工程，沉管的预制质量直接决定了100年使用寿命的实现。

“我们在港珠澳大桥沉管建设理念‘每一节都是第一节’的基础上，提出‘每一个仓格都是第一个仓格’的理念，持续强化全体建设者的质量意识，确保每个标准管节的2255个仓格都能精准浇筑、丝毫不差。”中交四航局深中通道项目常务副经理（主持工作）张文森几乎参与了港珠澳大桥和深中通道两大超级工程的沉管建设全过程，他深有感触地说道。

深中通道单个标准管节长165米、宽46米、高10.6米，浇筑完成后重达80000吨。这么个“巨无霸”在出运安装前需要涉及多次转运，哪怕出现一毫米的偏差，都有可能变形损坏，对工程工期、质量造成不可估量的影响。

每次钢壳沉管移运上岛，项目质检部部长邓军都要带团队对管节的隐蔽仓格进行检查验收。到仓格浇筑前，他还要俯身用探照灯认真检查每一个仓格内部的结构，确认是否有杂物、积水，并做好记录，如此循环往复，直至检查完2000多个仓格。

测量班就是项目团队观察沉管变化的火眼金睛。“我们会从沉管上岛开始，对浇筑前、浇筑过程中和浇筑后的管节变化全程密切跟进，精准测量，把好每一道工序的‘数据关’。”测量班周俊文介绍道。

“经过5年多努力，圆满完成23个管节预制，共51286个仓格的浇筑，实现脱空监测合格率100%。”回望这几年的艰辛，张文森认为一切都是值得的，“我们兑现了要做最好沉管的承诺。”

自主创新“智”造一流沉管

深中通道沉管段是在世界范围内首次大规模采用钢壳混凝土结构。面对前所未有的挑战，中交四航局建设团队将预制厂打造成为科技创新的孵化基地，自主研发了高体积稳定性自密实混凝土、世界最大智能台车编队、国内首套智能浇筑设备和“四航固基”号DCM船等技术、装备，系统解决了8万吨沉管快速移运和自密实混凝土浇筑的百年质量难题，彰显出“中国智造”“中交品牌”实力和影响力。

早在2015年，为直观获取混凝土在钢模中的流动状态，广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局就组成技术专家攻关小组。历时4年多，在实践中研究出了能满足钢壳质量标准的混凝土材料，突破了封闭式隔仓混凝土填充密实度等“卡脖子”难题。

“为了找到最好的原材料，我们就跑遍了这方圆数千公里，晚上做梦都是混凝土。”时任中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说道，“解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后，还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多个因素耦合下对混凝土的影响，必须确保混凝土性能万无一失。”在试验了300多方混凝土之后，试验团队终于找到了最合适的配比，制作出高流动性自密实混凝土，在足尺模型试验的脱空检测中，达到了设计要求，脱空率控制在了5毫米以下。在首个管节浇筑完成的脱空检测结果中，每个仓格的混凝土脱空率都稳定在了2—3毫米之间，是百年工程品质保证的首个屏障。

实现沉管移运从7天到3小时

港珠澳大桥建设期间，中交四航局项目团队创造了8万吨沉管7天移运的纪录，而深中通道的工期对沉管“智”造效率提出了更高的要求。在比选了十多种移运方案后，项目最终决定研发智能台车。智能台车的研发横跨十几个学科，涉及上百个课题。

中交四航局技术中心总经理陈伟彬带领团队数十次外出求学、上千次的验算、失败、重来，经过两年多的攻坚，终于成功研发出了世界最大智能台车编队，实现了沉管移运从7天到3个小时的巨大飞跃。

5年多的光阴，智能台车在牛头岛沉管预制生产线上把23个管节从卸驳区驮运到浇筑区，智能浇筑设备把约70万立方米的自密实混凝土精准泵送到沉管的每一个仓格，每个生产工序紧密衔接，流水线式标准化作业，沉管“智”造助力深中通道建设全面提速。

文｜记者 王丹阳 通讯员 肖明葵 杨昆 吕传龙 林文琪 梁胜