都说中国是基建狂魔，除了总里程和时速惊人的高铁、横跨悬崖峭壁的各种桥梁、以及深入城乡各处的道路网络，在2018年10月24日，一个震惊世界的超级工程——港珠澳大桥，也正式通车了。
港珠澳大桥的诞生直接产生了至少五个世界之最，让全世界人民都羡慕极了。都说台上一分钟台下十年功，这个新的世界之最的诞生的背后，其实也隐藏着总工程师林鸣不为人知的艰辛。
当时我们其实并不完全掌握许多关键技术，和以往的许多次中外合作一样，掌握核心科技的外国工程师总想大捞一笔，但总工程师林鸣和团队一如既往没有妥协，而是开启了独立自主的道路，最后狠狠打脸外国厂商。
港珠澳大桥有什么特殊之处？
要探究港珠澳大桥的特殊之处，首先让我们来总览一下它的壮阔雄伟。
这座壮丽而宏伟的工程，以其独特的地理位置和震撼的形态，成为了中国乃至全球的一大奇迹。
它坐落在珠江三角洲的核心地带，跨越了浩瀚的伶仃洋海域，将香港、珠海和澳门三地紧密相连。从高空俯瞰，大桥宛如一条巨龙蜿蜒在碧波荡漾的海面上，连接起两岸三地，将珠江三角洲的繁华与活力紧密地串联在一起。
港珠澳大桥的形态设计独特而震撼，它采用了桥隧结合的方式，全长约55公里，其中主桥部分长达29.6公里，这一长度使其成为世界上总体跨度最长的跨海大桥，没有之一。
而大桥的桥塔则采用了独特的艺术构想，结合了中华传统文化元素，如“中国结”、““白海豚”和“风帆”等，展现出浓厚的文化底蕴和独特的艺术美感，看来中国的工程师不仅有技术，还有审美。
在大桥的中间部分，还巧妙地设置了一段长达6.7公里的海底隧道。这段隧道穿越了繁忙的伶仃洋航道，为船只提供了便捷的通行通道，同时也保护了海洋生态环境和珍稀的中华白海豚。
当车辆行驶在海底隧道中时，仿佛置身于一个神秘的海底世界，这种独特的体验让人不禁感叹人类的智慧和勇气。
也正是这段独特的隧道，当年难住了我们大桥岛隧工程总工程师林鸣，让外国公司对我们狮子大开口。
海底隧道之难
其实，以往修建跨海大桥时，我们也有海底隧道的经验，比如杭州湾大桥的海底隧道、青岛胶州湾大桥，但其海底隧道的长度都不超过5公里。要知道，在海底修隧道可不像陆地上那么简单，其每增加一公里，甚至只是几百米，难度都是呈指数级增加的。
在港珠澳大桥建成前，世界上许多发达国家就已经拥有了成熟的海底隧道修建技术，比如世界上最长的海底隧道，是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道——青函海底隧道，于1983年建成，全长有53.85公里。
但我们修建港珠澳大桥时，总工程师林鸣结合修建海域的地理情况，提出了要运用当下最先进、最稳固的“外海沉管隧道技术”。
但当时，我国采用过外海沉管隧道技术修筑的海底隧道，全长加起来才不过4公里，要一口气连续修掉超过六公里的隧道，对我们来说还是需要突破的。
荷兰公司狮子大开口 林鸣硬气对抗
这一技术，在当时的中国还属于空白领域，全球范围内真正掌握其精髓的，仅有少数几家外国公司。面对这一前所未有的挑战，林鸣肩负起了这项重任。
然而，事情的进展并不如想象中那般顺利。林鸣带领的团队在考察全球桥梁工程时，亲眼目睹了外国公司在沉管安装技术上的优势。在韩国釜山，他们遭遇了外国公司的傲慢与轻视，对方不仅拒绝了他们的参观请求，甚至用嘲讽的口吻拒绝了技术合作的可能。
于是，林鸣开始尝试与一家荷兰公司合作，但对方却胃口大开，要价15个亿，要知道，当时整个项目的预算才6亿元，这让他们陷入了进退两难的境地。
“他们就说，接受不了价格的话，我给你们唱首祈祷歌吧，就那么傲慢。”
林鸣回想起那段谈判，仍然感到心酸。
面对15亿元的天价技术转让费，林鸣没有让步，他深知，这样的合作不仅成本高昂，而且无法真正掌握核心技术。
这一经历，无疑给林鸣和团队带来了巨大的心理打击，但正是这样的挫折，更加坚定了他们自主创新的决心。他们明白，只有掌握核心技术，才能在国际舞台上挺直腰杆，赢得尊重。
自主研发 自力更生
于是，林鸣带领团队开始了艰苦的自主研发之路。他们面临着前所未有的技术难题，要在深海50米处，将重达8万吨、长达180米的钢筋混凝土管精准对接，形成长达6.7公里的海底通道。这是一项前无古人的壮举，每一步都充满了未知与风险。
这不仅需要精确的计算和严密的规划，更需要高超的安装技术和稳定的施工环境，然而，严苛的外海环境和地质条件使得施工风险不可预知。
仅仅是第一条沉管，林鸣就和团队在海上整整盯了96个小时，但好在第一节成功安装，但等待他们的还有32节情况不一的沉管，每次尝试都是一次全新的挑战。
在沉管安装过程中，他们遇到了海底基槽异常回淤，和边坡滑塌等等严重问题，这种情况是他们此前从未遇到过的，如果不先清淤，基槽不平整，安装后的沉管容易出现问题。
每次完成一节任务回到家中，大家都像经历过死里逃生一般，巨大的心理压力让许多人都几近心理崩溃，林鸣更是暴瘦40多斤。
然而中国人正是以这种豁出一切的精神，完成了许多外国人攻克几十年甚至没能攻克的课题，林鸣和团队成员都坚信这一点。
终于，2017年5月2日，最后一节沉管最终完成的那一刻，在场的所有工作人员都兴奋地欢庆鼓舞，但林鸣却精益求精地在等待最后的偏差结果。
最后的结果是偏差16公分，是在标准范围内的，这相对于整个庞大工程来说可以说是微不足道的，但林鸣却表示不行，这不仅是对自己的要求，更是对全国人民的交代。
于是，他紧急召回了甚至已经买了机票回家的工程师，将一个重达6000多吨的沉管重新调起对接，又是42小时不间断高紧张的工作，但好在结果是好的，最终的误差缩小到了2.5毫米。
有林鸣这样的大国工匠，我们何愁中国工程不牢固、不可靠呢？
港珠澳大桥的震撼之感，不仅来自于其宏伟的规模和独特的设计，更来自于它所承载的历史意义和时代价值，它不仅是中国交通建设史上的里程碑，更是中国科学家和工程师们呕心沥血的精神，支撑着我们不断攀升科学技术的高峰！
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