你有没有听过这样的一座桥？
在广袤无垠的长江之上，有一座名叫杨泗港长江大桥的跨江工程，西至汉阳国博立交，东连武昌八坦立交，跨江部分的主桥长1700m，全长4.13km，桥体重达10万吨。
这座桥身处如此高空的环境，承载了来来回回数不清的过往车辆，却连一个桥墩也没有，而是仅靠一根根钢缆将长达1700m的大桥提吊起来，从而稳稳当当地停留在空中。
那么，究竟是什么样的力量，让重达10万吨的杨泗港长江大桥能够平稳地停留在空中呢？
首先是极为坚固耐用的材质，将整座大桥吊起来的主缆一共两根，采用预制平行钢丝索股法形成。
每根主缆由271根索股组成，而每根索股又由91根镀锌铝合金高强钢丝组成，可承受的强度为1960MPa。
这样制作出来的钢缆，不仅具备柔韧性，本身强度也极高，加之其耐磨损的特性，被广泛应用在桥梁工程。
并且在每一根钢绞线制作完成后，还会涂抹上特制的涂层，能够经受时间以及环境的腐蚀，拥有更长的耐用性。
然而即使如此，在2014年的当时，我国第一次修建横跨如此之长的悬索桥，依旧不算十拿九稳，唯独担心由于安全问题，导致修建工人丧命，或者修建质量不合格等问题。
于是，为了拥有更卓越的材料，我国专门派遣了一组研究钢缆，耗费多个月的时间，终于，世界上强度最强的钢丝诞生了。
就是在这种强度、拉力以及质量都超过一般修建工程的前提下，杨泗港长江大桥的工事才能继续顺利进行。
不过，在安全以及质量方面的问题并没有完全解决。工程师们发现，无论多么坚固的材料都归类为金属，而金属类都有一个致命缺陷。
也就是说，影响吊索使用年限的主要原因就是风蚀和雨蚀。这个时候，团队为增加吊索的使用年限，在每一个吊索上都设置了风蚀保护措施，除此之外，还有防止锈化的装置。
并且，还有相关人员定期对吊索进行管理，如果发现问题会第一时间上报维修。
为了让主塔基础更加牢固，工程人员决定以沉井法设计仅有的两个主要主桥墩。
沉井法的埋置深度很大，整体性强，稳定性好，有较大的承载面积，正适用于杨泗港长江大桥这样的大型悬索桥工程。
但是相对应的，对粉、沙类土在井里抽水易发生流沙现象，遇到水源地质的粘土层也容易造成表面倾斜过大或者沉井倾斜，均会对施工造成一定困难。
工程师研究之后，针对大桥沉井施工时，下沉需要穿过深厚硬塑黏土层的特点，特地研发了新型搅吸机，开展了取土工艺实验，还进行了一定量的爆破科研，最后终于攻克了这一难题，保障了沉井法的成功，桥墩的稳定性，让悬索桥更加安全。
就是在这样多方面的努力下，悬索桥才能沉默地支撑起无数的来往车辆。
说到这里，或许有人会问“什么是悬索桥”？
现在，请你想象两根平行的绳子，接着在绳子中间吊起一块木板，你会发现绳子中间会凹陷下去，形成了一个夹角。
紧接着，继续在绳子上吊起了很多块木板，由于重量下垂的原因，两根绳子无限接近于一个拱形。
如果在这个时候，你把吊起的一块块木板连接，让它们位于同一水平线，你就建成了一座大桥。
光是这样就可以了吗？当然不会这么简单。这个时候，沉重的桥梁会让桥塔发生倾斜。如果在两侧再次增加新的木板，新的桥段，由于力的作用，就能让桥塔保持稳定。
但是问题又来了，由一块块木板拼接成的桥会因为受力不均匀，而产生很大的晃动，充满了危险性。
这个时候，如果把木板连接成一个整体，就能解决受力不均匀的问题，行路稳定，不晃动。
没错，这个就是悬索桥！
吊起木板的绳子就是钢绞线，那一块块木板的连接也有自己的学术名称，就叫做钢桁梁结构。
杨泗港长江大桥采用了全焊接钢桁梁的全新技术，更加固了稳定性与安全性，并且主缆线形变化非常大。
它的主缆最低点与空缆状态的主缆相差达21.6m，足以证明这座工程的浩大。
杨泗港长江大桥的一段重约1010吨，纵向长度约36m，在前期的研究阶段曾考虑全桥仅配置2台缆载吊机。
但由于单台缆载吊机的额定起重量为1300吨，不仅结构较为复杂，而且安全风险较高。因此，经研究确定全桥共配置4台900吨液压提升式缆载吊机。
其中，没有吊索的两个梁段采用单台900吨缆载吊机进行“荡移”架设，其余部分均采用2台900吨缆载吊机共同“抬吊”假设。
这样就能保证受力均匀，不会出现由于缆载吊机受力不均导致的斜吊事件，保障了基础安全。又因为结构简单，使得建造顺利进行下去，才能见到如今的悬索桥。
那么问题又来了，建立这样的一座悬索桥不仅费时，而且费力，为什么不能像以往一样建造一座普通的、带有桥墩的大桥呢？
原来，作为重要的跨江枢纽，早在15年前，武汉相关部分就组织研究杨泗港过江通道方案。
在那个时候，共有两个方案萦困着研究人员们，到底是把杨泗港过江通道修建成穿江的隧道，还是直接修建成桥梁呢？
然而，通过交通局的报告发现，武汉作为经济发达并且人民经济基础日益迅速提升的大城市，每日经过的来往车辆不计其数，一条隧道根本无法满足交通需求。
于是，经过对其科学性和安全性等进行数次专题研究和讨论之后，我国才确定了建设桥梁的方案。
说到这里，就不得不再提一句，到底为什么没有建设桥墩？
原来，长江之下另有乾坤。在浑厚如命脉的江水下面，有一条世世代代作为储备能源的潜坝存在。
顾名思义，潜坝是潜伏在长江之下的河道整治建筑物，具有垫高上游水位、调整比降、增加航深，以及基础的改造环境的作用，能够调整水流流向，预防灾害。
如果坚持桥墩建设，避不可免就会波及到潜坝，严重时甚至会引发洪灾。
无疑是把居民们的性命放在火上炙烤，极端加大了危险性和不稳定性，所以桥墩设计就此淘汰。
又经过一系列的探讨，杨泗港长江大桥的雏形才就此形成。
杨泗港长江大桥从兴建到竣工经历了重重困难，期间无数难题与挑战，加之繁琐的悬索桥设计，最终竟然只花了奇迹般的五年时间。
这是建筑史上的奇迹，更是整个世界的奇迹。
为了建立杨泗港长江大桥，不仅采用了全焊接的全新技术，还采用了新结构、大直径、高强度的主缆钢材新材料，这其中包括新型的C60混凝土材料。
在施工过程中，为了更贴合杨泗港长江大桥的桥梁建造，特地为此研发了潜水挖泥机，900吨新型缆吊技术等等，并且开发了粘土层的沉井施工……如此枚举，数不胜数。
杨泗港长江大桥的建立，不仅促进了桥梁建设技术的发展，为桥梁建造技术写下了新篇章，并且作为建筑行业的前辈，勇于创新，继往开来，其中遭遇困难重重，又被先人们艰辛地克服。
这就是我们常说的工匠精神。
而今天，杨泗港长江大桥无疑成为了重要的交通枢纽，甚至是旅游景点。它吸引着全国、乃至于全世界的眼球，作为建筑奇迹，它今天依旧在熠熠闪烁，作为里程碑，它今天依旧在沉默坚挺。
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