深中通道将于6月30日下午3点通车试运营。作为深中通道关键控制性工程之一，中山大桥是全长1170米、主跨580米的双塔斜拉桥，主塔高达213.5米，相当于70层楼高。大桥项目承建方介绍，施工区域航道众多，环境复杂多变，施工采用多项创新工艺。

紧贴海面搭设钢栈桥

深中通道是粤港澳大湾区核心交通枢纽工程，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。项目桥梁工程共计12.4公里，中交二公局承建7.5公里，占比超60%。

其中，中山大桥凝聚了1200多名建设者6年来的辛勤汗水和智慧结晶。深中通道S06标段项目经理毛奎介绍，作为深中通道全线战线最长、体量最大的标段，S06标段共有822根大直径海上桩基，混凝土用量超过60万立方米，钢材用量超过60万吨，工程难度不言而喻。同时，施工区域航道每天穿行的船舶多达4000余艘、通航安全风险大，所处位置地质、水文条件复杂，桥址区域台风频发、季风期长，施工组织难度高。

结合现场施工环境，项目团队在紧贴桥位的海面上搭设一条长约8公里的钢栈桥，将海上施工变成陆地施工，大大降低了施工安全风险，运输效率还大幅提升，修建钢栈桥的材料可调运其他项目重复利用，摊薄投资成本。

不仅如此，项目还创新式采用了装配式钻孔平台模块化设计，代替了以往的“型钢+贝雷”平台。平台构件在后场加工成整体，利用吊车分块铺设与拆除，钻孔时，只需吊开对应位置型钢面板即可进行钻孔作业。“模块化的施工平台能够通过钢栈桥进行转运，随用随拼，拆装自如，极大减少了材料损耗率，也减少了钻孔平台的搭设时间。”毛奎表示。

有效缩小梁段横向高差

中山大桥主桥标准梁段长18米，宽度约46米，重达428吨，钢箱梁安装施工具有节段自重大、梁段横向宽度大、梁段刚度较小、桥面吊机前支点反力大等特点，对梁段横向高差的控制提出了更高的要求。

项目方介绍，在合龙段钢箱梁拼装过程中，桥面受到吊机和吊重影响，会将原本的桥面高度压低，导致箱梁对接过程中高差达到了7厘米，根本无法实现精准对接。经过比较，项目团队决定采用以“C形焊缝+部分索力张拉”工艺，即在桥面吊机将钢箱梁吊装就位后，以边腹板为匹配点，完成边腹板高差精调，通过先安装斜拉索张拉80%至90%的索力，再通过焊接钢箱梁两侧的“C”字形焊缝，将待吊装梁段荷载自桥面吊机转移至斜拉索上。这一创新工艺有效实现了桥面吊机卸载，梁段间横向高差最大值从7厘米降低至3厘米，通过马板马固解决全断面高差调整，满足了全断面焊接施工要求。

此外，由于项目存在100多个大悬臂盖梁，传统意义上的三角形盖梁支架不足以支撑重达110吨的盖梁钢筋骨架。项目团队创新支架形式，采用“斗拱”型支架形式——利用双层型钢桁架，再通过四根钢墩进行传力，受力形式更加简洁，既满足承载力要求，又不受操作人员主观意识影响。与传统支架相比，斗拱盖梁支架不仅承载力和稳定性大大提高，实现快速化组装，并避免对墩身造成任何伤害。

特殊结构形成“斥水层”

据介绍，伶仃洋的海水含氯量高，腐蚀性强，对桩基材料和施工工艺提出了更高的品质要求。工程师需要攻克高盐、高湿、高温作业环境带来的“拦路虎”——海中钢筋混凝土防腐难题。

为此，项目团队在混凝土表面喷涂硅烷浸渍。硅烷浸渍剂小分子结构可穿透胶结性表面，渗透到混凝土内部与暴露在酸性或碱性环境中的空气及基底中的水分子发生化学反应，形成斥水层，从而抑制水分进入到基底中。该工艺可有效防止基材因渗水、日照、酸雨和海水的侵蚀而对混凝土及内部钢筋结构的腐蚀、疏松、剥落、霉变而引发的病变，提高建筑物的使用寿命。

为保护环氧涂层不在施工过程中被破坏，项目针对性研发了环氧涂层钢筋弯折装置和环氧涂层检测装置以及环氧涂层钢筋存储运输装置，避免环氧钢筋涂层破损或存在孔洞，用科技创新助力项目建设。

文 记者 林园
图 承建方提供