川藏铁路是我国的第2条进藏铁路，如今部分路段已顺利通车并投入使用。
这不禁让人想起当年我国透露消息，准备修川藏铁路的时候，美国人倒是先坐不住了，说中国人想在四川和西藏高原上修铁路，简直是疯了。
为什么美国人会断言川藏铁路一定修不成？我国花了3,722亿，非要修人类历史上难度最大的铁路，这条铁路为何非修不可？
川藏铁路是连接我国四川省与西藏自治区的快速铁路，整体走向呈现东西方向，最东在四川省的成都市作为起点，最西可到达西藏自治区的拉萨市。
线路全长1838米，设计时速为120公里到200公里。
川藏铁路是我国西南地区的主要干线铁路之一，同时也是国内的第2条进藏铁路。
设计路线上有一些旧线铁路，于是在修建川藏铁路时，工程师采用了新线与合并旧线的方式进行修筑，通过分期分段的方式建设运营。
最早在2018年年底，川藏铁路成雅段就已经开通运营。
听起来我国修建川藏铁路好像非常简单，但实际上在施工过程中遇到的技术难题很多都是世界级难题。
表面上看这条铁路是从四川盆地一路修到了青藏高原，但是在这条路线上，实际要经历的地形不仅仅只有盆地和高原。
从盆地一路走上世界屋脊，这条铁路最高的海拔高达4400米，全线海拔高差3000多米，要面对“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”、“脆弱的生态环境”四大环境挑战。
川藏铁路要穿越五大地形区，而这里也是世界上地形最复杂的地区。
从泸定到康定这一段，几乎是不可能完成的目标。
两个站点的直线距离只有50公里，但实际上两地的海拔高差却足足有2000多米。
换而言之，平均每公里就要爬升50米。
也就是中国敢在这样的路线上修铁路，所以美国人才断言中国根本修不成。
成都市的海拔为500米，一路向西到达雅安时的海拔为641米。成都至雅安以及林芝至拉萨段地形相对平坦，也是这条铁路线路上相对比较好修的两段路。
剩下的路段，也就是雅安到林芝这一路起起伏伏，一山更比一山高。
从雅安继续出发，到达新沟时，海拔会迅速提升至1310米。
而这样的提升速度，在整条川藏铁路线上都不算什么。
因为位于云南省西北部，西藏东南部和四川西部的山系和湖区，也就是横断山脉，别说在这里修铁路，哪怕是修公路，简直都是明知不可为而为之。
从新沟继续向西，达到二郎山隧道时，海拔几乎快翻了一倍，从1310米攀升至2170米。
接下来又是地势走低，到泸定时再次降低到了1330米的海拔高度。
往康定方向，地势再次陡峭攀升，直到折多山，海拔4298米。
接着会继续走低，新都桥的海拔将锐减至3630米，紧接着再次攀升，在高尔寺山到达4412米。
向前出发到达雅江，海拔锐减至2530米，随后则是继续上升。
川藏铁路这1800公里的线路，列车行驶在这样的地形上，如同一辆巨大的过山车，在巨大的横断山脉间八起八落，累计爬升高度为14,000米。
横断山脉的地形复杂多变，工程师想在这里修铁路，只能一路修大桥、挖隧道，也创造出了81.04%的超高桥隧比。
川藏铁路13.22%的路线都是通过桥梁，67.82%的道路则要通过隧道。
雅安到林芝这一路，桥隧比高达94.76%。
所以在提到川藏铁路，尤其是雅安至林芝这一段，网友们经常会调侃：
“我国的工程师们根本不是在修铁路，这分明是在挖地铁。”
川藏铁路中最著名的大桥是跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。
而比较出名的隧道则是海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的隧道更是达到了50公里。
会修这么多隧道，难道仅仅只是因为地势起伏吗？
解决地势所带来的不利因素，只是工程师们要修隧道的一个原因，毕竟隧道也不是那么好修。
大部分的隧道都位于横断山脉，因为工程师们发现，当发生地震时，隧道可以随着山体摆动，因此更加安全。
地震多发也是川藏铁路修建时的一大技术难题。
横断山脉的出现源自于欧亚大陆板块和印度洋板块挤压而形成的褶皱山，是世界上挤压最紧、压缩最窄的复合造山带，同样是地震高发地带。
除此以外，工程师们在川藏铁路上修铁路还要经常面临滑坡、泥石流、冰川冻土等各种极端自然灾害，这些事情都会在无形中增加川藏高原修建时的难度。
另外，川藏铁路大部分的路段都位于3千米以上的高原山地，哪怕是乘客经过这里时，也会因为稀薄的空气而带来严重的高原反应。
工程人员想在这里施工，对身体健康的考验也相当严峻。
同时川藏铁路还要经过大量国家级或省级自然保护区，很多地方地质敏感脆弱，土地荒漠化较为严重。
虽然不被世界所看好，但我国还是要投入巨额资金来修建川藏铁路。
我们修建铁路并不仅仅只是给大家一条出行的路线，而是要带动西南各省的经济发展。
西南各省份当中四川省的表现最为突出，川藏铁路的修建可以让两地建立联系，彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落后的交通运输条件。
东西部发展的不平衡将进一步得以改善，西南各省人民的幸福指数将大大提升。
通车之后从成都到拉萨的时间将从48小时减少到13小时，从北京到拉萨的时间将从约42小时减少到约22小时，更重要的是二线部署的军事力量将能在不到12小时内到达前沿。
所以，哪怕已经有青藏铁路，哪怕全世界都不看好，但中国还是要修建川藏铁路。
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