航运界网消息，“高效”被新加坡视为主要竞争优势，而红海危机的蝴蝶效应，新加坡再次面临港口拥堵的考验。
新加坡为什么会拥堵？
由于红海危机，欧洲和地中海海港口拥堵加剧是一回事，也比较好理解。一方面，一旦红海危机成为“常态”，在邻近港口之间转运的数量会增加。另一方面，更大转运量严重影响了堆场中的集装箱运输。在疫情期间，欧洲和美国港口普遍拥堵，主要是由于内陆地区的人力短缺：由于封锁造成卡车司机和仓库工人短缺。
但这不应该发生在新加坡，新加坡约95%的业务是转运，2023年吞吐量略高于3900万TEU，其中大多数集装箱从未通过码头大门，他们只是从一艘船转移到另一艘船上。
Drewry高级分析师Eirik Hooper表示，新加坡是世界各地转运港口的缩影，为应对红海危机，班轮公司运输服务模式的变化对集装箱码头的运营造成了严重影响。新加坡码头堆场的集装箱密度接近疫情期间水平。
他表示，“今年前5个月，新加坡集装箱吞吐量达到1690万TEU，较2023年同期增长7.7%，这是一个强劲增长，但其本身还不足以挑战现有的处理能力。”
问题是，胡塞武装袭击不仅阻断了苏伊士运河通行，而且使挂靠迪拜、萨拉拉( Salalah ) 港和阿布扎比等中东转运中心的吸引力大大降低，伊朗扣押“MSC Aires”轮进一步加剧了这种情况。
Alphabliner指出，“随着杰贝阿里、萨拉拉、吉达或阿卜杜拉等港口不再提供大规模的转运服务，新加坡、丹绒佩莱帕斯或巴生港等海峡枢纽的转运量增加。”
Eirik Hooper认为，造成拥堵的不是运输量本身，而是每艘挂靠的干线船上都有更多的转运集装箱。根据Drewry数据，1月至5月期间，这一数量增加了22%，这对港口的运营产生重大的连锁反应。
简言之，这意味着挂靠新加坡的每艘船在泊位上的作业时间都更长。
图源：Drewry Ports，Terminals
Drewry数据显示，在新加坡，在今年前5个月，装卸1000TEU的平均时间增加了10%，达到0.32天。这意味着装卸18000TEU的超大型集装箱船的平均时间，从1月份的1.1天增加到5月的1.7天，增加了41%。
图源：Drewry Ports，Terminals
对于转运枢纽而言，减少此类拥堵的最直接方法是更好地协调船舶预抵日期（ETA），以便更早地将需要转运的集装箱从港口运出，但红海危机的直接后果是，每艘船的船期都受到了巨大干扰，这使得提前准备变得非常困难。
由于大量的跳港，导致干线-干线船的转运工作很困难，而干线-支线的转运也受到了影响，原因则是堆场拥挤、船舶扎堆抵港以及优先考虑干线船只而不是支线船。
Eirik Hooper总结道，Drewry预计主要转运港口的拥堵仍将处于高位，但随着班轮公司部署更多运力并恢复船期表，预计会有所缓解。
新加坡港口拥堵正在缓解
另一个因素则取决于港口本身，除了极佳的地理位置之外，新加坡将拥有世界级的服务水平和网络连接作为其主要竞争优势。
这显然产生了影响，新加坡港口拥堵情况在6月份已有好转趋势。
与此同时，除了大士港北面的八个现有泊位外，新加坡港务集团（PSA）加快了新泊位的开发。将在今年晚些时候开放南面的三个新泊位，以提高港口的整体处理能力。
大士港南面泊位在今年3月份接收了第一台集装箱岸桥，PSA预计在未来几周内将开放1000米的泊位，8台岸桥将很快准备就绪。
整个大士港计划于2040年完工，新加坡希望所有的集装箱港口业务都将集中在大士港，年吞吐量将达到惊人的6000万TEU。
简言之，疫情后，全世界都在呼吁，班轮公司、第三方物流公司、港口、托运人和其他行业参与者必须从疫情期间的供应链危机中吸取教训，提升供应链的“韧性”和可靠性，这到底意味着什么？
2010年代中期，当新加坡政府提出建设6000万TEU的港口时，人们惊呼这是不可能想象的……最重要的是，更多人似乎认为没有必要......
截至目前，新加坡能高效地应对红海危机产生的蝴蝶效应再次表明，我们生活在一个“大争之世”，不同的危机正成为新常态，全球都应着眼于基础设施的建设和投资，这才是提升供应链的“韧性”和可靠性的关键，而不仅仅只是停留在喊“口号”上。
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