第33届亚洲船东协会论坛在香港举办之际，航运界网创始人齐银良先生专访了国际海事组织（IMO）秘书长Arsenio Dominguez先生（以下简称Dominguez）与亚洲船东协会主席、香港船东会主席Angad Banga先生（以下简称Banga）。

国际海事组织（IMO）秘书长Arsenio Dominguez

亚洲船东协会主席、香港船东会主席Angad Banga

航运界网：如今市场受世界的动荡影响，袭击事件频发，运价又在高位。你们如何看待船公司在世界贸易中发挥的作用和影响？

Dominguez：作为IMO的负责人，我要说，在红海发生的事情当然是有害的。IMO所有成员都公开谴责了这些袭击事件。我们首要关注的点实际上是它对海员造成的负面影响。最重要的是我们要认识到，海员们是无辜的工人，他们可是为了大家的利益日复一日地履行着自己的职责。

其次，一旦我们认识到这一点，我们就可以进入第二个关注点，即它对全球航运公司和各国经济带来的负面影响。IMO的主要工作重点首先是与航运公司合作，就是否在红海航行和旅行进行必要的风险评估，并在可能和适当的情况下利用一些国家派出的海军保障海员和船舶的安全。

第三，利用本组织内的所有外交手段，要求对不同行为方有影响力的成员国努力寻找解决根源的办法，并与联合国机构，特别是联合国安全理事会一起，为找到这些解决办法做出努力。

与此同时，我们将继续加强对也门和红海周边国家的培训和能力建设，以便为这些国家提供更好的基础设施，并为解决这些问题做出努力和贡献。

Banga：谢谢您的提问。这是一个很好的问题，我同意IMO秘书长的观点。我认为，首先在保护海员利益方面我们做得还不够，海员是为航运公司工作的无辜平民，他们在这一时期支持着全球经济增长和全球贸易发展。海员们有权说他们不会在红海停靠的权利来得过于延迟。我认为，海员在全球范围内被列为最关键的工人，这是我们在新冠大流行期间所看到的情况的延续。

我知道IMO秘书长已将此列为其议程的首要议题，对此我们非常感激。而且我们相信，我们与秘书长在对待海员及其作为关键工人的地位以及将其列为议程的首要议题方面是非常一致的。

尽管如此，你知道，由于海员自身在国内的经济需求，海员通过该地区的压力也很大。也有一些航运公司愿意支付海员通过该地区的奖金。我认为，行业需要有一个公平的竞争环境，无论海员来自哪里，与谁一起航行，船东是谁，所有海员最终都应受到平等的对待。

航运界网：关于去碳化和新燃料出现的大趋势。从香港和亚洲船东的角度来看，他们会使用哪种燃料，液化天然气、甲醇，还是其他燃料？在绿色燃料方面，您觉得欧洲和亚洲航运业在绿色燃料方面的做法有什么不同？或者换一种说法，你们是否观察到欧洲船东和亚洲船东在如何考虑或实施去碳化战略方面有什么不同？

Dominguez：现在下结论还为时过早，因为IMO的176个成员国都在探索不同的燃料和技术，我们正在关注世界各地进行的所有研究和开发。在一些国家，根据他们的原材料能力和工业发展情况，他们正在转向某种特定类型的燃料或替代燃料。

另外，海运也与其他行业竞争，需要大量的替代燃料，这也是各方考虑不同燃料的另一个原因。因此，我们正在研究不同的选择，分析运输要求，特别是安全方面和海员所需的培训方面。

我们看到，不同地区正在试用不同的燃料，有时即使将亚洲与欧洲相比，也会看到相似之处。一个典型的例子是，新加坡已经与亚洲、欧洲和美洲的国家建立了绿色海上走廊，以研究在燃料类型贸易方面的发展趋势，特别是在氨和甲醇方面。然而这并不意味着这将是唯一的答案，但正是这类活动、这类行动，如国际航运公会（ICS，香港船东协会是其成员之一）在清洁海运中心的绿色海运走廊，开始为全球提供更多有价值的指导。

我们正处于转型期，所以现在还没有快速的解决方案，这也是为什么IMO在 2030年制定的目标是替代燃料的使用率达到5%，争取达到10%，因为到那时，我们还将看到从安全到培训等各方面的发展进程，然后看看哪些替代燃料将成为贸易航线上的主导燃料。

Banga：实际上，我对这个问题的回答略有不同。从亚洲船东的角度来看，我们坚信在碳定价机制方面应该平等竞争。以不同的方式回答欧洲船东和亚洲船东的问题，其中一个最大的区别是，在当今世界的这个地区，当船舶在这个地区航行时，并没有碳定价机制。因此，正如秘书长所提到的，虽然某些地区有绿色走廊，但如果一艘船舶在亚太地区航行，就不一定有碳定价机制。突然之间，一艘船要去欧洲，正如我们所知道的欧盟排放交易计划（EU ETS），就会有一个碳价格。因此，这也为该地区不同船东的行为提供了不同的视角。因为并不是所有的船、所有的船东都会选择继续停靠欧洲港口，首先他们并不一定必须这样做；其次他们是否有能力去遵守这样的法规？

因此，世界上这部分地区，特别是亚洲船东协会的要求是建立一个真正全球性的定价机制，创造一个公平的竞争环境。我相信秘书长正在为此而努力，我们对此深表感谢。

航运界网：人工智能技术的发展对行业的影响几何？以及人工智能技术与海员就业之间的关系，你们如何看待？

Dominguez：这是我们IMO继续努力的方向，我们正在探索中，例如自主航行船舶。当然，这将带来创新以协助海员。但就我个人而言，我从未见过船舶无人化发展就意味着完全取代船上的劳动力。在某些短途或者特定航线上，自主航行船舶才可能有用武之地。要知道，从更广阔的全球视角来看，我认为这更像是一种优势。每当我们谈到短板、合格海员短缺或船上人员数量问题时，我们都会提到船上的安全，技术会帮我们补充这样的短板，而不是完全取代船员。

当然，我们需要开始研究劳动力从船到岸的过渡问题，因为无论我们是否实现自主化，船到岸的接口将始终存在，我们将非常需要这种富有经验和专业知识的人在绿色清洁的环境中保持安全操作。同时，我们在研究技术和人工智能发展的同时，也在研究如何解决网络风险问题。为此，我们刚刚修订了IMO网络风险指南，并会不断更新，以解决网络风险问题。

Banga：我同意秘书长所说的。我认为，各国政府和监管机构最担心的问题之一就是，人工智能会使通常被称为蓝领的工作变得多余。显然，这些工作对任何经济的重要性都是巨大的。

海员工作对任何经济体都非常重要。不过我认为，到目前为止，人工智能还没有取代人类，这与秘书长不谋而合，即我们看到生产率大幅提高，但并不一定导致失业率下降或上升。因此，这两者是携手并进的。一艘船利用人工智能技术改进航程规划，提高了燃料效率，从而实现去碳化。但这并不意味着海员的价值丧失了。人工智能和人类是相互配合的，既能提高生产率，又能降低油耗，而降低油耗正是船舶的经济游戏。

航运界网：中国对海运业的关注与日俱增，这一点从香港、上海及其他城市举办的各种国际航运活动，比如香港航运周、北外滩国际航运论坛、浦东航运周等可以明显看出。你们如何看待中国对航运业日益增长的关注，以及从亚洲航运协会的角度，您认为中国航运业如何与世界进行更可持续的互动？

Banga：我想，如果可以的话，我要说的第一件事是，没有人会质疑中国对全球海运业各个方面的重要性。中国是最大的造船国、最大船舶所有国、最大的海员供应国之一。此外，中国还是世界上最大的干散货原材料、液体散货进口国和最大的集装箱货运出口国。因此，无论从哪个角度来看，中国对全球海运业的重要性对于世界其他国家如何独立地、双边地以及集体地与中国合作都是至关重要的。

我认为，全球海运业可持续发展最重要的是在平等的基础上进行公平和自由的贸易。我认为我们有能力在围绕着公平条件下的自由和公平贸易这条道路上，发展中国家和发达国家之间可以有很多公开的讨论，并不断持续下去，每个人都有公平的发言权，以满足每个国家的利益要求，从而促进文明人类的进步。我很荣幸地说，我们今天在亚洲船东协会论坛上看到的与会者，包括日本、韩国、新加坡、印度尼西亚和中国香港等地的代表，就进行了这样的公开讨论，亚洲船东协会对此深感自豪。

Dominguez：从IMO的角度看中国，毫无疑问，中国是一个非常活跃的参与者。中国在航运的多个方面都拥有丰富的经验和专业知识，而我们在IMO的工作也是以港口航运经验为基础的。

上海支持了航运、港口、造船、科技发展等多方面工作。与此同时，中国还在继续增加和提高绿色碳汇，开展了多个可再生能源转型项目，这些项目也支持航运业的绿色转型，并继续参与和构建与其他国家，特别是发展中国家的伙伴关系。

我深信，中国将继续在IMO的多边合作中发挥关键作用，特别是在绿色转型领域，比如，中国在去年通过2023年IMO温室气体战略时达成的协议中发挥了重要作用。我毫不怀疑中国将继续发挥建设性作用，在技术和经济措施方面达成务实合作，这将有利于航运业向去碳化过渡，并支持最需要协助的成员国。