武汉早在明清时期就是九省通衢的长江中游大城市，也是南方城市中最早通火车的城市之一。

而郑州，却是一座火车拉来的城市。

1948年10月，郑州解放，彼时的郑州只是一个建成区5.2平方公里、总人口19.1万人的小县城。

三个月后当时的中原军区为了统一铁路管理而成立了陇海与平汉铁路联合管理局，后来更名为铁道部郑州铁路管理局，负责从河北廊坊到湖北汉口，以及从江苏徐州到甘肃天水的广阔区域。

郑州局是新中国成立初期的首批铁路管理机构之一。1954年，河南省将省会从开封迁往郑州，更进一步促进了郑州的大发展。

从铁路管理体系的角度，郑州和武汉的铁路局有最起码过五次的分合。

第一次，1958年9月，国家铁道部将郑州铁路局分拆为三个独立的铁路局：郑州、武汉和西安。

第二次，1963年4月，武汉铁路局被撤销，归并入郑州铁路局。

然而在1971年7月，武汉铁路局重新成立，使郑州铁路局再次分裂。这是第三次。

刘志军就是那一次的武汉铁路新设大规模招聘的窗口进入的武昌工务段，成为一名铁路养护工。

第四次是1983年3月，武汉铁路局再度被撤销，合并至郑州铁路局。

1984年10月，西安铁路局也被撤销并并入郑州。

那一年的9月，刘志军刚从西南交大运输系大学毕业回到武汉，担任郑州铁路局武汉铁路分局江岸车站站长。

此后，郑州铁路局进入了为期20多年的大铁路局时代，管辖区域包括郑州、武汉、西安、安康、襄樊、洛阳六个铁路分局，正线总长约6200公里，辖区涵盖湖北、河南、陕西三省及河北、江苏、四川、山西部分地区，成为名副其实的大型铁路局。

说回来刘局长。

刘局长是在1991年的9月，干了整整三年的武汉铁路分局局长后，上调到上级单位（郑州铁路局）做党委常委、副局长的。

1988.08-1991.09，郑州铁路局武汉铁路分局局长、党委副书记；

1991.09-1992.08，郑州铁路局副局长、党委常委；

按理说，这是一个很好的安排，调到下属的六个分局大型铁路局的刘志军，虽然只是副局长，但是当年年仅38岁，年轻能干，前途无量。

但是现实并不如意，湖北人刘副局长在河南郑州呆的很不开心。用知情人士的话说：

“刘志军在郑州局很窝囊，那里很排外，他被排挤得一气之下离开铁路系统，那时候他已经有了自己的关系圈，级别远高于他的岳父。”

“一气之下离开铁路系统”说的是，受河南人排挤的刘志军在郑州铁路局副局长位置上只呆了不到一年（11个月）的刘志军突然跳出铁路圈，于1991年9月出任湖北省国防科工办的主任，这是一个非铁路系统的地方政府职务。

1992.08-1993.02，湖北省国防工办党组书记（正厅级）；

当然，除了解决了在郑州自己的不开心，刘局长也顺便解决了自己正厅的级别。为半年后重返铁路系统，重出江湖做好了准备。

当然这是后话，下一章我们要讲的话题。

据说当年刘副局长确实很凄惨：

离开郑州的时候，都没有人去火车站送他。

还有更夸张的说法，离开郑州的时候刘副局长甚至没有坐自己铁道系统的火车回武汉。

硬是坐汽车回到了武汉。

我觉得这个传言有点故事会了，刘局长再生气也不至于和郑州局的铁轨都记上仇了。不至于。

时间很快到了2005年，全国铁路系统大改革。

铁道部将全国铁路41个分局全部撤销，其中郑州局一家就撤销了六个分局。其中郑州局撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局。同时还撤销了郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局。

原来下辖六个分局的郑州局被一分为三：郑州局、武汉局、西安局。

此番调整后，郑州局只管河南一个省内的铁路线路，甚至将河南境内的漯河、驻马店、南阳、信阳划分出去给到武汉局。

据说的理由是河南南部的信阳市、驻马店市、漯河市、平顶山市与周口市都有大量的煤矿资源外运，而当时的武钢是用煤大户，所以铁道部将豫南5市铁路划归武汉局管辖,豫南5市铁路权限至此脱离了郑州局。

据传还将一个市区的两个车站划归为两个不同的铁路局管辖，如平顶山市，西站由郑州铁路局管，东站则归武汉局管。这种划分，因被怀疑具有强烈的个人感情，被人们称为“刘氏归统法”，饱受质疑。

网络流传的一个刘志军报复郑州局的版本

郑州铁路局最辉煌的时候管辖线路横跨河南、山西、山东、陕西、湖北、安徽6省，有宇宙第一局之称。

郑州局原来管辖40万员工，分流后只剩下一半。

整合后的18家铁路局中，郑州局管辖的范围比较小。郑州铁路局在河南省内所辖的地盘也只占据了该省面积的三分之一。

这个时候的铁道部长，就是当年从武汉北上，又伤心而归的刘志军副局长。

这标志着大郑州铁路局时代的彻底结束。这也是郑州局与武汉局第五次分家。

当时的新闻稿是这么说的：

据了解，目前我国铁路系统实行四级管理：铁道部—铁路局—铁路分局—站段。铁路局和铁路分局都是法人，职能交叉的地方很多，管理效率不高，制约了铁路的发展。

其中，管理人员过多，是我国铁路企业用人多的一个重要原因。2003年，我国铁路平均每营业公里用工23.88人，是德国的3.5倍，日本的5.5倍，法国的6.5倍，美国的30倍。

从1986年开始，铁道部就陆续撤销了一些铁路分局，开展了机构体制改革，铁路分局总数已由1986年的62个减少到目前的41个。从1996年开始，铁道部又先后选择南昌、呼和浩特、昆明、柳州4个铁路局进行直管站段的试点。

基于上述原因，铁道部认为改革势在必行，在撤销铁路分局的条件和时机成熟后，铁道部作出最后决定：撤销铁路分局，铁路系统实行三级管理，铁路局直接管理站段。

有人说，这是因为铁路管理体制大变革的产物，郑州局不能躺在历史功劳簿上永不进步。

也有人说，这显然是刘志军在报复当年他在郑州局的不愉快，君子报仇，十三年不晚。

有一个佐证是，随后2008年的《中长期铁路网规划》，郑州意外落选全国六大铁路枢纽规划。

当时郑州的官方媒体还专门讨论此事。

其中一个细节令人心酸：

不过不管怎么评价郑州局的起起伏伏，在刘志军在任铁道部部长的几年中，武汉铁路确实迅速发展，成为与北京、郑州、上海并列的中国四大铁路枢纽中心。

刘毕竟是武汉铁路局出去的土生土长的干部，又是湖北本地人。可以理解。

尾声

写这篇文章的时候，无意中看到一条最新的新闻。

今年的5月，有一则新闻：

我估计郑州局的老人，如果看到这则新闻标题，内心一定是五味杂陈。

这个武汉局是国家铁路总局下属的七个铁路监督管局之一，管辖的范围包括铁路总公司郑州局集团和武汉局集团。

而这七个铁路监管局，并没有郑州的份儿。

几十年河东河西、沧海桑田。

郑州局终究回不到当年的郑州局了。

郑州铁路局曾经的口号：局兴我行，局荣我荣，郑局在我心中。

（完）