随着我国科技实力不断提升，现如今“中国制造”这四个字可是极具含金量，很多国产品牌成了国人的骄傲，走到哪里都有满满的自豪感。
最典型的就是我国的高铁，已经是世界一流水平，国人经常乘坐已经习以为常，不过国外友人反应很强烈。
比如德国游客，他们坐过日本高铁，也体验过法国高铁，现在又坐了中国高铁，听听他们的评价：日本的还可以，法国的很优秀，中国的太准时了！四个字概括出中国速度。
中国高铁是如何领跑世界的？
坐高铁体验中国速度
我国发展成就瞩目，美国大张旗鼓打压我们，不仅没能阻止我们发展的脚步，反而在某种程度上为了我们做了一些宣传，广告语自然就是：中国现在越来越强了，未来还会更强。这引起西方人的强烈好奇，这点我们可不是自说自话。
自从我国对欧洲部分国家实行单方面免签以来，很多欧洲友人怀着好奇安排了一场中国之行。其中就有很多德国游客，他们当中有不少是第一次来华，第一个体验就是坐高铁。
那些喜欢出国旅行或者需要出差的德国人体验过很多国家的高铁，在他们眼里，日本高铁还可以，法国高铁很优秀，而对于中国高铁他们用了四个字：太准时了！这并非夸大其词，又快又准时是中国高铁一大亮点。
准确说，是中国速度引领世界。我国国内很多高铁线路，比如京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁等都已经实现了时速 350 公里的常态化运营，是全球唯一实现这么高的速度商业化运营的国家。
值得一提的是，随着技术不断突破，未来会有越来越多的线路实现提速，比如京哈高铁就实现了从时速300公里提升到350公里。
另外，我国高铁运营里程也是全球最长的。实际运营总里程已经超过40000公里，占世界高铁总里程近七成，其中时速在300公里以上的达到15000多公里，时速在200公里以上的达到24000多公里。
最亮眼的是全球最长高铁线路——京广高铁，长达2298公里，从高空俯瞰就像一条卧龙盘旋于神州大地，甚为壮观！
此外，我国高铁网四通八达也是世界最高水平。从南到北，从东到西，我国已经形成了八纵八横的高铁运营网络，人口在50万以上的城市高铁覆盖率是95%，未来还会更高。
所以，外国友人见到遥遥领先的中国高铁反应强烈也在情理之中，那么我们的高铁是如何实现从0到1的跨越式发展的呢？
中国高铁的自主创新之路
遥想一百多年前我国成为列强瓜分的势力范围，铁路也被各列强把持成了万国牌，而一百多年后我国的高铁不仅自主研发，还领跑世界，这其中的奋斗血泪恐怕只有我们自己知道。
1978年到1980年代，国家副总理邓小平先后出访日本、美国，他对两国的铁路时速印象非常深刻，尤其是日本新干线，时速达到210公里，而那时我国的铁路时速勉强能达到40公里。
实际上铁路的发展水平跟国家的经济水平密不可分，最简单的道理——如果没有足够的需求，没有足够的资金和技术，要造高水平的铁路那就是天方夜谭。所以应该讲我国的铁路发展水平是伴随着国民经济日益增长的需要而不断提高的。
1997年我国铁路技术实现重大突破，开始转型电气化，这是第一次大提速。进入2000年之后，随着我国经济发展步入快车道，更高速的动车组产业建设提上议程，国家的目标很明确，那就是掌握核心技术，打造自主品牌。具体如何做呢？
既然世界动车组技术已经很成熟了，那我们也没有必要闭门造车，直接学习先进技术，通过吸收消化实现再创新，这是实现技术创新的惯常操作，也是最便捷、最高效的创新路径。
于是我们首先引进当时世界铁路技术一流国家的技术和设备，主要有日本、德国、法国、加拿大，通过对原始设计资料充分吸收和消化，然后结合我国的实际情况进行优化设计，实现关键技术突破。
比如引进日本川崎的时速200公里的CRH2，我们只用了2年就完全摸透了它的技术原理，然后进行优化设计和线路试验，基本掌握了关键技术。通过这样的反复试验，我们逐步掌握了时速在200-250公里动车组的关键技术。
之后在时速200公里动车技术基础上，我们又朝着高速动车发起冲刺，目标时速在300到380公里。2008年时速350公里的京津城际铁路开始投入运营，就是“和谐号”。
2010年时速380公里的CRH380A试验跑出了480多公里的超高速，这也为后来的更高时速高铁项目做了准备。
2016年我们推出了自主研发标准的高铁，有产权的那种，这就是“复兴号”。2017年时速350公里的京沪高铁开始运营，中国速度遥遥领先。目前我国拥有的最快高铁是时速达到450公里的CRH450，预计2025年投入运营，商业运营时速是400公里。
常常有人把日本新干线跟我国高铁作比较，实际上两国高铁发展的情况并不相同。具体是什么情况呢？
出口东南亚表现更惊艳
日本建设新干线有一个特殊背景，那就是1964年东京奥运会。新干线就是在那期间开通的，当然也有经济发展需要，当时日本经济起飞了，人口流动很大，对交通条件提出更高要求，因此日本政府开始高铁建设。
新干线起步时速就是210公里，这个时速在当时也是领先世界的。后来它又陆续研制出铁路和高速混跑的E3系，单台运载量最大的E4系，还有时速是300公里的500系。车型也设计出20多种，日本也成为高铁制造强国。
中日两国高铁发展路径的不同主要体现在几个方面。首先，开发理念不同。日本始终坚持自主创新，从新干线开始它坚持自我突破，它的高速动车上基本看不到别国技术痕迹。而我国采用技术引进起步，通过技术吸收消化再创新建立自主品牌。
其次，发展历程不同。日本的高铁建设起步比较早，经过50多年的经营已经开发出丰富品种，而我国的高铁发展特点是起步晚，速度快，尤其是在运营速度和里程等方面的发展非常亮眼。
再者，两国高铁技术各有优势。日本高铁的最大优势是基础理论方面，也就是关键技术的创新，它申请了大量的核心技术专利。而我国的优势在于博采众长发展出自己的标准，尤其是在应对不同的地理和地质环境方面有丰富的实践经验和技术支撑。
同作为高铁强国，两国在高铁出口上也形成有力竞争。比如在东南亚，越南、印尼、泰国等都有建设铁路和高铁的迫切需要，中日两国也是摩拳擦掌、跃跃欲试。
日本凭借老品牌直接拿下越南高铁订单，之后印尼放出高铁竞标信息，它又火速跑去接触，甚至拿出1500万美元进行实地考察进行可行性论证。
不过最终还是我国企业竞标成功。为啥呢？印尼对高铁项目有一个要求，就是国家不做担保，还不能占用国家预算，也就是不掏一分现金。
中印尼的合作模式的是组建合资公司，中方出资40%，印尼出资60%。印尼的60%也是由我方以低息贷款的形式提供，也就说钱全部是我们拿，回本就靠后面高铁运营。
可以看到，这个工程的盈利空间不好预判，风险很大，与其说是商业项目不如说是国家合作的典范，事实证明确实如此，要不是两国领导人具有一定的政治互信，把握合作大方向，很难想象工程会如期完成。
而且大家都知道，印尼地处板块交界处，地震、火山、滑坡等灾害频发，此外还有地面沉降地段，雨量过多造成地表沟壑纵横，这些都给施工带来巨大挑战。也是基于这些复杂的地理环境，早年日本的可行性评估进展很缓慢。
我们不仅克服了这些挑战，而且是保质保量高效完成的，反观日本给越南建的高铁呢，至今还没有影子。如今雅万高铁已经运营半年了，日常载客量是7000人，高峰时段能达到14000左右，最高时直接破2万。
可以说，雅万高铁是中国高铁走出去的一个范本，广告宣传说的再漂亮，也赶不上实物来的直观，更有说服力。这就是中国制造的优势。
结语
值得一提的是，我国承建的匈塞铁路贝尔格莱德至诺维萨德段也在不久前开通了，时速200公里，将当地人的通行时间由90分钟缩短至30分钟。随着这个线路的开通，当地人正式进入高铁时代，而且是体验领跑世界的中国速度。
据介绍，等到整个高铁项目完成后，人们从贝尔格莱德到布达佩斯的通行时间将由 8 小时缩短到 3 小时以内，两地往来将会更加快捷高效。难怪当地人说，这条高铁是中国送个匈塞两位朋友最好的礼物。
可以看到，越来越多的国家从搭乘中国经济快车中受益，也有越来越多的国家从中国制造中体验到新时代的便捷生活，这就是中国智慧。
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