出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆

“没有成功的企业，只有时代的企业。”

作为从上一波市场周期中卷出来的企业，海尔张瑞敏的这句话广为流传，既揭示了企业寿命的秘密，也阐释了企业获得机遇的奥秘。

蜂巢能源董事长、CEO杨红新透露，动力电池领域已经被定义为产能过剩的产业，一级资本市场被套牢，导致企业估值缩水，二级市场的大门已经“关闭”。

放血式的价格战、寒冷的融资环境，生存问题摆在了每个企业面前。以宁德时代为例，具备先发优势的企业，积累了大量的资本，具备腾挪的空间，早早就打起多元化和向更深处发展的主意。

穿越周期，与选择减负、聚焦的企业不同，宁德时代选择逆向而行。挑战时代的宁德时代，也将迎来时代的考验。

“磷酸铁锂的第一个项目今年下半年将会实现量产。”今年3月，宁德时代（上海）智能科技有限公司（下称时代智能）董事总经理杨汉兵公布了首款滑板底盘产品的发布时间。这一被外界探讨颇多的产品，将迎来真正的检验时刻。

对宁德时代而言，这一检验结果将决定其穿越行业周期、防范波动风险的布局是否有效。

“我不是很想把我们纯粹定位为电动车电池的制造商，因为把电池装到车上，这（只）是我们的基础。”2021年4月，宁德时代创始人、董事长曾毓群曾如此说道。次月，他在2020 年年度业绩说明会中定性，CATL 的三大发展战略是：“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化+智能化为核心的集成应用”。

而如今，宁德时代的“基础”正受到挑战。今年7月，一名曾接触过宁德时代集团决策层的内部人士陆森（化名）向搜狐汽车透露，宁德时代在电池上丢了很多客户，今年接的订单也比较少。在《拆解宁德时代01｜车企大佬不再排队催货 电池产业告别“黄金时代”》一文，搜狐汽车也曾对此进行详细分析。

在“基础”之外，宁德时代还拥有换电服务、更集成的滑板底盘业务等多元化布局。从商业的眼光来看，这能够助其对冲电池产业的周期性，且有利于掌握合作中的话语权。

不过，目前二者的发展前景皆是迷雾重重。“（换电和滑板底盘业务）目前我跟我朋友聊下来之后，我们个人感觉这东西就是失败的。”陆森说道。

另一名曾与宁德时代供应链接触的内部人士陈梦（化名）则告诉搜狐汽车，目前宁德时代电池业务仍是主力，换电也在积极推进，但是打通各地高速政府层面可能有一点阻力，滑板底盘“暂时还没有听说过”。

针对换电业务，搜狐汽车在《拆解宁德时代02｜两年间“雷声大雨点小”，掉队的换电业务打乱了曾毓群的算盘》一文中进行了详细分析。针对滑板底盘业务，本文也将进行全面、深度的剖析。

通过对宁德时代一大“主业”、两项“副业”的复盘，本系列文章试图描摹出曾经的万亿帝国自云端跌落后的部署，找到这家龙头企业手中的筹码、未出尽的底牌，以及穿越周期的胜算。

滑板底盘迎来大考

下半年的考验，将决定宁德时代是否能成为首个在智能电动时代，在乘用车上实现滑板底盘量产的企业。

“市场上真正（把）CTC技术滑板底盘用在乘用车上的，可能只有宁德时代一家。”在宣布今年下半年实现量产的消息时，杨汉兵颇为自豪地说道，

对汽车行业而言，能够量产上车的滑板底盘颇有分量。

滑板底盘主要具有四个特征：动力系统电动化、底盘的线控化、系统集成化、动力底盘的协同控制一体化。这为其在功能端带来三大优势：节约造车成本、开发周期短、空间利用率高。

其中，能够节约造车成本的主要原因是集成化、规模化。

集成化可以降低整车开发的初始成本。一体化的设计大大降低了零件数量，从而降低了零件成本。零跑底盘集成专家侯建勇曾表示，其CTC2.0实现了零部件数量减少了20%，结构件的成本降低15%。

规模化上，同样一款滑板底盘可以开发出N款车型，这就大大摊薄了其研发成本、制造成本等，规模效益能够得到最大化的发挥。上游成本的摊薄，也将有利于下游降本。

在开发周期短方面，滑板底盘的特点是实现上下车体解耦，从而可以实现开发分离。如果整车厂购买滑板底盘，并只负责上半身的开发，那么相当于节省了一半的开发时间。杨汉兵介绍，其有信心让主机厂18个月之内出一款新车。

空间利用率高方面，过去汽车造型设计的最高原则是安全，而滑板底盘令上下车体解耦以后，安全和造型的关联度降低。也就是说，“安全”原则主要由滑板底盘践行，上车身则拥有了更广阔的设计空间，机械连接部件的消失也带来了更多可能。

此外，在商业模式上，与电池、换电业务相比，滑板底盘产品更集成，宁德时代的话语权更高，与车企的协作成本也更低。

但是，在技术、产业还不成熟或未经验证的时期，第一个吃螃蟹的人，往往也要承担更高的试错风险。

比如，“去机械化”实现上下车体解耦后，全面线控电子系统是否能保证安全？如果不以机械系统进行车辆转向等操作，线控电子系统一旦发生故障，那么车辆将面临“瘫痪”。

从宁德时代的角度看，其是电池起家的巨头，但滑板底盘需要的不只是电池，还有电驱、电控等，宁德时代整合后产品的能力还需要进一步验证。此外，新型产品的产业链目前尚不成熟，是否真能如期降本、增效，还需要更具体的数据支持。

即便技术能落地，商业化也是一大考验。因此，下半年宁德时代的滑板底盘业务，无疑将经受一场大考。

商业化路上的两座大山

这一能够颠覆成本、造型、造车流程的新造车模式，即便实现了“亮相即量产”，又能否实现“量产即获客”呢？

在这一环节，滑板底盘业务至少面临两座大山，一座是与车企的商业合作难行，一座是核心部件的维修、更换与回收问题。

在商业合作上，即便有宁德时代的“力推”，这一业务的商业化发展也难言顺利。据搜狐汽车统计，宁德时代滑板底盘业务“官宣”的合作方不少，但明确表示将导入车型的只有两家，一家是阿维塔，宁德时代为第二大股东；一家是哪吒汽车，宁德时代持股3.04%。

发展难言顺利的核心原因，与产业链话语权相关。

“滑板底盘推出来之后，现在其实也没有车厂愿意用这个东西。（因为用它）就相当于把自己的核心、决定自己公司存亡的一个东西给到宁德时代了，所以没人会去这么做。”陆森说道。

针对使用滑板底盘的造车模式，杨汉兵曾介绍称，底盘承担包括能量（电池）、“三电”以及移动、安全、运动功能，而整车厂负责的“上车身”承担造型、智能驾驶、智能座舱等供功能。在此模式下，整车厂相当于宁德时代购买“肉体”，话语权自然大幅度削弱。

何况，在合作态度上，宁德时代有“前科”。

此前，动力电池市场供需失衡，宁德时代定下了“产线承包制”。其略显“强硬”的对外态度，破坏了供应链厂商与整车企业间的友好合作氛围。

“宁德时代没有‘共赢’的精神。他只讲究自己赢，人家死活他是不管的。”陆森表示，公司人员素质参差不齐，有的领导会提出不合理要求。他举例称，比如宁德时代搞896，有一些人可能就会要求供应商也要陪着896，供应商觉得很莫名其妙。

一朝被蛇咬，十年怕井绳，这或许是整车企业不愿意交出“肉体”的原因。

除此之外，另一个核心原因是，目前滑板底盘还没有成为必需品。

“灵魂可以出卖给华为，还有肉体呢？汽车企业是不是（也可以）把肉体卖给宁德时代？”此前，上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良曾表示，车企既出卖灵魂，又出卖肉体，只要来钱来得快，有什么不好？

在这一逻辑下，滑板底盘合作者增多是”迟早的事“。以华为为例，其智选车模式推出伊始，行业中响应者寥寥，该模式也一度陷入“灵魂论”漩涡。而如今智选车模式效果已现，华为常务董事余承东公开表示：“想合作的厂家很多，但人手有限、精力有限，暂时只能合作四家。”

但这一类比背后的问题是，智驾、智能座舱已经成为车辆“标配”，甚至成为一款车的必需品。而滑板底盘面临的是一个尚未开拓的市场，宁德时代也是一个初出茅庐的服务者。

在接受媒体采访时，舍弗勒大中华区CTO刘泳曾表示，从供给侧的角度考虑，滑板底盘生态不缺什么。欠缺的应该是需求，强劲的市场需求。

当然，如果阿维塔、哪吒能够打造出走量的样板产品，这一市场需求或许将受到带动。

此外，第二座大山——核心部件的维修、更换与回收问题，正在成为滑板底盘市场扩张的拦路虎。

首先，底盘一体化势必会带来维修、更换上的困难。比如，被特斯拉带火的一体化压铸车身，就饱受维修成本高的诟病。而倘若电池、电驱、电控都被集成到滑板底盘中，零部件的维修和更换将更复杂，并且可能都需要宁德时代的技术支持。

其次，滑板底盘也会影响电池回收。采用滑板底盘的车型越多，这一影响越大。浙江华友循环科技总经理鲍伟曾提到，电池一体化底盘对电池的回收拆解非常不友好。

而在2024达沃斯论坛上，曾毓群还做出预测，表示由于电池回收材料的应用，到2042年，中国有可能不需要在锂电池生产中使用新开采的金属。

如果无法解决在商业化道路上的诸多难题，宁德时代的滑板底盘产品或将成为高阁之上摆放的精美雕塑，观赏价值大于实用价值。当然，如果将以上难题一一攻克，宁德时代或许也能在“灵魂”合作者华为之后，成为车企的“肉体”合作者。

电池是必需品，车企尚且会引入二供、三供分担风险。而滑板底盘前景尚不明晰，宁德时代的前路并不好走。

穿越周期，胜算不明

无论是换电业务还是滑板底盘，宁德时代多元化布局的目标明确——平稳穿越电池周期，掌握更多话语权，寻找增长曲线，再造科技想象力。

后三者事关未来，而穿越电池周期则关乎当下。

宁德时代的主营业务——电池，正身处周期性调整之中。目前，在“供小于求”转向“供大于求”的变化下，电池价格不断走低，行业内卷加剧。

作为行业龙头，宁德时代无法置身事外。财报显示，今年一季度，其营收同比下降10.41%，归母净利润的同比增速也下降到个位数。

受“二供”“三供”的挤压，其市占率也不断下滑。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，自2021年达到52.10%的高点后，宁德时代动力电池装机量市占率一路下滑，截止2023年已下滑至43.11%。

陆森表示，有研发人员认为，宁德时代在电池上的技术护城河“以前蛮深，现在非常浅，几乎没有技术壁垒，人人都可以做。”

更为致命的是，在唯一能够打破僵局，被视作颠覆性技术的全固态电池上，宁德时代似乎没有展现出一家龙头企业应有的领先，该技术的落地遥遥无期。

今年3月，曾毓群表示，全固态电池距离商业化还有数年。宁德时代“已经花了10年时间”，但目标不是全固态电池，而是使用半固态材料的钠离子电池和凝聚态电池。一个月后，宁德时代首席科学家吴凯又表示，2027年，宁德时代全固态电池小批量生产机会很大。但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。

同时，吴凯表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。

“我不觉得他们的研发出成果的效率会很高。”针对宁德时代内部的研发情况，陆森说，里面的人虽然做研发，但是很多人不愿意做核心的技术。因为一旦出了成果，宁德时代就会将“竞业拉满”。

不过，一名与宁德时代有接触的内部人士周云（化名）与陈梦皆对搜狐汽车表示，宁德时代内部研发氛围较为浓厚，资金投入大，许多技术课题都在做。但他们同时表示，内部内卷氛围严重。“加班一直在，896是常态”，甚至有一些部门会有加班时长的考核。陆森表示，宁德时代内部就是很内卷的文化。

“不会担心裁员的问题。”周云颇为戏谑地说，因为都是自行离职，四处缺人。

技术难以突破，那么海外市场呢？“现在的国际形势来说，其实宁德时代是比较难打开国际市场的。陈梦分析称，美国已经基本上明令禁止了宁德时代的电池。欧洲对电池的管控要求很严格，需要碳排放达标。宁德时代做出了很多努力，但还没有很好的应对方法。

电池产业格局动荡，并且技术研发周期风险巨大。因此，向外布局是宁德时代平稳穿越周期的为数不多的选择。从更感性的角度上，“赌性坚强”的曾毓群，并没有因为“电池霸主”之位而变得保守。

按照曾毓群所说，把电池装到车上只是宁德时代的基础，在动力电池外，他的宏图包揽了固定式化石能源替代（如储能业务）、以电动化+智能化为核心的集成应用（如换电业务、滑板底盘业务）。但目前看来，除了储能业务稍有起色，其更集成的换电、滑板底盘都还面临重重阻碍。

倘若这是宁德时代的底牌，那么在电池产业波动调整的过程中，这或许很难助其平稳度过调整周期。在产业成熟之前，外界的质疑、商业化的难题，也都只是这些多元化业务遭受挑战的开始。

有高调成立、“龟速前进”的换电业务在前，滑板底盘业务会重蹈覆辙吗？曾毓群的深谋远虑能否解得了发展的困局？下半年，这一答案即将揭晓。

（应受访者要求，陆森、陈梦、周云皆为化名。）