日产中国大败局|中国|丰田|乘用车|军事同盟|军事条约|奇骏|日产汽车|电动车|郑州日产

【摘要】今年是日产汽车成立第91年，日产入华第51年，也是日产在中国关闭乘用车工厂的第一年。

随着常州工厂的关闭，持续5年销量的持续衰减仍在被艰难扭转中。

另一边，是国产车企不断打响的“内卷”战。

日产退水背后，包括广汽在内的合资品牌也在面临新的挑战。飞速迭代的电动化和智能化不会给场上的玩家太多时间，所有人都在跑步向前。

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以下为正文：

1973年11月，第一台日产公爵(CEDRIC)轿车抵达中国，日产汽车自此开启了在中国市场发展的新篇章。

彼时的日产汽车正处于高速发展的阶段，在即将成立40周年之际，怀揣着对中国市场的美好愿景着陆，准备大干一场。

1985年3月，日产汽车公司北京办事处成立。

1993年3月，日产在中国的第一家整车合资企业郑州日产汽车有限公司正式成立，自此打开了日产合资路线的大门，这个由郑州轻汽、泰国三友、工行河南分行、中信集团与日产汽车共同攒起的企业，默默奠定了另一家重要合资企业的成立——“东风日产”。

2003年，日产成立中国最大的汽车合资企业——东风汽车有限公司。往后三年相继成立日产（中国）投资有限公司和日产（中国）零部件出口事业部，日产汽车在中国的发展逐渐加速。

直至今日，当日产汽车在中国进入第51个年头时，中国市场的形势似乎相较于过去产生了天翻地覆的改变。

日产汽车公司总裁兼CEO内田诚早在2022年就预料到了这一趋势，“中国市场是‘快鱼吃慢鱼’的生存法则。因此，我们要快速判断，推出符合消费者需求的产品，以此展示企业价值和品牌价值。如何利用积累的电动汽车经验，与合作伙伴东风汽车一起推进电驱化事业的发展，并为消费者提供更多更好的服务与价值，这是我们面临的重要问题……”

但从结果来看，日产在中国的变革成果可能比时代浪潮来得稍晚了一些，无论如何，日产中国的局面开始变得更加严峻。

01首次关闭乘用车工厂，销量连年走跌

不久前的6月21日，日产汽车宣布关闭其位于中国江苏常州的工厂以优化运营，这是日产汽车首次在中国关闭乘用车工厂，意味着其8家工厂中规模最小但最先进的一家自此落下帷幕。

图源：日媒报道配图

常州工厂前身来源于郑州日产常州分公司。2018年6月，东风汽车与常州市政府签署了对常州基地进行整体资产重组的合作协议，成立东风日产常州工厂。

按照协议，此次合作将全盘接收原郑州日产常州分公司的资产、人员后开展新业务，并进行生产技术全面升级改造。改造升级总投资约10亿元，用于生产东风日产旗下车型，并于2020年11月正式投产。

在本次关停前，常州工厂主要生产逍客车型。后者属于紧凑级SUV车型，售价在12.59-17.49万元档位，属于日产SUV销量的重要组成部分。

因此，常州工厂关停的背后，实际也代表着逍客车型销量大退水。更重要的是，正常情况下，如果一款车型销量不振，被空出的工厂产能往往会被用于其它车型的生产，如今进行到关停工厂的地步，无疑意味着日产旗下的所有车型都面临销量受限、产能过剩的处境。

这一困境实际上从2019年起就已经初现端倪。

据日产中国的官方数据，从2019-2023年，日产全年销量从154.6万辆连续下降至79.3万辆，几乎腰斩。

制表：芯流智库数据来源：日产中国官方

值得注意的是，面临艰难处境的可能不止日产，据盖世汽车研究院预测，2024年丰田、本田、日产三大日系品牌在华产量约323万辆，同期减少50万辆，产能利用率可能下滑至51%，较去年将降8个百分点。而中国新能源汽车产能利用率则平均为76%。

基于此，日产中国实际面临着两大困难处境。

一方面是燃油车面临花样频出的新能源汽车的疲软，尽快加大纯电和混动车型的比例成为当前各家传统车企不可避免并互相竞速的重要动作。

另一方面则是如狼似虎般的国产新势力品牌迭代。抓住消费者的核心心智成了短期内难以补足但又极度影响汽车品牌命脉的重要因素。

基于此，关闭工厂保利润似乎是眼下最快、也最稳妥的解决办法。

02奇骏上市失败，“三缸”问题面临To C拷问

事实上，日产中国曾经有过机会。

但可能日产自己也没想到，当初以为失去的这次平平无奇的机会，到最后演变成了走向歧路的导火索。

2021年7月，新款奇骏上市，与以往不同的是，这款车型配备的是一台1.5T三缸发动机。有别于传统的四缸选择，这一变化引起了消费者的激烈讨论，激进派、保守派、中立派云集，但总体来看评价还是偏负面。

相应的，三缸奇骏在当年收获了约3万辆的成绩。须知，2019年奇骏销量21.3万辆，2020年奇骏销量17.5万辆。三缸奇骏辛苦一年，可能还赶不上过去一个季度的成绩。

值得注意的是，早在奇骏之前，福特、通用、丰田都曾有过三缸发动机的经历，但效果均不太理想。

有了如此的前车之鉴，奇骏还是坚持了自己的选择。历史上这种孤注一掷产生的结果往往都是极端的，要么成功、要么失败，很明显，奇骏是后者，而且这次选择影响到了后续的品牌构建。

To C是日产在奇骏品牌上产生的一个重要疏漏。

对于中国群体而言，在普遍反映出对三缸发动机不买账时，日产的处境显得进退两难。

其一，该款奇骏车型全系只有三缸发动机，没有给消费者其它选择，在上市之前并没有足够的产品铺垫。这导致如果消费者不喜欢，哪怕是品牌的老客户，也会选择直接换车型，如此造成客户流失。

理想ONE在发布时，同样由于三缸发动机遭受了质疑，但具体来看，理想ONE属于增程式新能源车型，发动机并不直接为车辆提供动力，而是起到将油变电的作用。如此一来，则降低了三缸发动机的影响，相比之下，彼时的奇骏则是纯油车，发动机选择自然成为关注的焦点。

其二，客户群体的画像也同样重要。彼时国内客户不乏保守的群体，尤其是选择外资汽车品牌的人群中，对于变化的敏感性可能更高。站在如今这个节点回望过去的争议，奇骏的发动机变化无疑让绝大多数人都产生疑虑。加上舆论的逐渐发酵，买奇骏三缸车几乎成了一个“尴尬”、“需要解释”的行为，这在To C大宗商品的选择中，几乎会产生毁灭性的杀伤力。

以上两点日产可能也考虑到了，但为什么最终还是选择了三缸发动机呢？

原因在于当时的排放法规。

按照中国的“双积分”政策，2020年，乘用车平均燃料消耗的目标值为百公里5升。

这一政策给了车企两个选择：

要么售卖新能源车型赚积分，要么在传统车型上降低排放、减少缸数，做发动机小型化。

三缸小排量涡轮增压技术成为了包括日产在内的一众车企的选择。

但市场终究是面向消费者的，日产的这一选择不仅错过了品牌心智的构建，更错失了新能源逐渐在国内爆火的汹涌浪潮。

03不止是日产，日系退水，合资公司面临求变

同样的故事不仅发生在日产身上。

据公开资料，今年1-5月，丰田汽车销量同比减少10%，降至63万辆，本田汽车销量同比减少17%，降至34万辆。

与之对应的是国产车企正在飞速侵占市场份额。据中国汽车工业协会的数据，早在2020年，日系车企的市场占有率尚且为23.1%，到今年1-5月则腰斩至12.1%，国产车企占有率从38.4%升至61.3%。

本次日产中国常州工厂的关闭也许只是个信号。