41岁的内蒙货车司机郝玉柱，在去年10月份累死在自己的货车上。

普通货车司机的驾驶座

“累死”是字面意思，他此前身体就有一些基础性疾病，还被医院下过病危通知书。

但郝玉柱一直在跑车，遗体被人发现的时候，还是在云南呈贡区汕昆高速旁的一处停车场，并不是在医院。

停车场名叫平安驾驶员城，至今，他仍然欠停车场5000余元停车费。

郝玉柱窝在自己那辆蒙D开头牌照的货车上，尸体周围飞满了苍蝇，最初发现他的司机同行都不敢直接开车门看他的脸。

疲倦的货车司机在休息

后来其他几位货车司机替郝玉柱拍了个“寻人启事”，发在网络上，视频内容就是郝玉柱出事的那辆车，视频配的文字简洁又冷漠：

“这个车里的人死车上二十多天了，今天刚把人抬走，这是谁的家属？联系不上。”

去世之前，郝玉柱已经欠车队租金钱好几个月了。

从2020年挂靠车队开始，一直到出事前，郝玉柱按月足额还款的月份仅有2个月。

货车司机习惯把驾驶舱当成家

其他的时间，他要么是拖延还款，要么只能还上五六千元，而去年一整年，郝玉柱几乎没怎么还过钱，现在还差公司近13万元的欠款。

出事两个月前，8月11日，车队的工作人员还给郝玉柱打过电话催款，但郝玉柱手机提示关机，他们又联系了给郝玉柱做担保的朋友，谁也找不着他人在哪。

北斗定位最后的位置显示郝玉柱在西藏，然后系统就被关闭，他“无影无踪”。

知道郝玉柱遇上这样的事，被欠钱的车队老板还是十分惋惜，他觉得这小伙子其实挺实在——

一直到失去联系前，郝玉柱没换过手机号，即使还不上钱，也不会拒接公司的电话，大家都知道他在2017年买车的时候欠了太多钱，车队老板也没天天追他屁股后面要。

除了身上没钱，郝玉柱平时在车队还挺招人喜欢。

他爱聊天爱逗笑，“以苦为乐”，开车跑到哪还会拍个视频给其他人看，“西藏风景好啊”“云南风景好啊”一类话，总挂在他嘴边。

在他们这些起早贪黑的、天天开车累死累活、靠尼古丁提神的、沉默的男人堆里，他看着能让人高兴点。

“跑长途拉货的都不容易，钱也不能一下子从天上掉下来，他没想坑我们，慢慢还呗。”

郝玉柱是从2年前开始跑云南和西藏之间的路线的。

相比其他线路，这条线路季节性很强，旺季一个月能赚两三万。

但春冬之际遇到下雪就封路堵车，接不到活的司机在停车场可能一待就是半个月。

云南处高原地带，初次跑路的司机还要面临高反的折磨，尤其对于郝玉柱这种身体状态不好的人来说，其实危险系数很高。

车队老板之前问他，怎么不换条路跑？

郝玉柱嘿嘿笑着说，这条路货运价比其他线路高一点，能多赚一分钱，就能早还一天车贷。

谁也没想到，郝玉柱就真的在这条路上再也回不来了。

而作为“家里的顶梁柱”，郝玉柱去世后，郝家只剩没还清的各种贷款和他年近70的母亲。

“她没有手机，没法跟儿子联系，现在也不知道儿子死了。”

货运行业是“大龄化”比较严重的行业之一。

从货车宝公布的数据来看，70后和80后是驾驶货车卡车的主力军。

货车司机年龄集中在36-45岁之间，这些男人大多都像郝玉柱这样，人到中年，又缺乏一技之长，本本分分，没有其他赚钱门道。

但日子总是要过下去，为了让家里人过得好点，他们就只能去卖力气跑大车。

但这两年，大家日子都不好过：

他们每天驾驶着庞大的货车，在茫茫山路上穿行，面对着各种挑战与风险。

这些挑战并非只是来自于道路的险阻，更多的是来自于生活的压力。

他们中的大部分人，年收入只在5到8万元之间，甚至还有相当比例的司机年收入低于5万元。

这样的收入对于一个家庭来说是相当有限的，尤其是在如今物价飞涨的背景下，根本无法维持一个稳定的生活。

行情不景气，运价越来越微薄，车多货少，竞争激烈，运价低靡，油价上涨。

生活的担子也越来越重，很多货车司机们都被压得喘不过气，

受全国运价下滑趋势的影响，整个货运行业显出疲态，货车司机们面对的人生，似乎越发没有光亮。

根据《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，截止到2022年底，全国网络货运平台超过2500家，而43.75%的货车司机以低于成本价的价格承运过货物。

“拉完这趟货就要考虑下一趟还哪一个贷款。”

为了挣钱，很多货车司机选择长途运输，而长途运输中又数偏远路线运费更高——

其实相比郝玉柱跑的云南，西南、青藏等偏远路线，才是“拿命换钱”，其中尤以青藏线为主。

严格意义上的青藏线，指的是109国道西宁到拉萨路段。

这条线路全程2000多公里，其中西宁至格尔木路段长794公里，格尔木至拉萨段1215公里。

在青藏铁路未通车之前，这条线路承担着85%以上的进藏物资运输任务。

“越偏僻的地方运价越高，这是物流行业的共识。”

”德邦负责车辆运营部的资深高级总监李天华曾经做出如上分析。

青藏道路的艰险程度让运价水涨船高，相同的里程，青藏线的运价能比其他线路要高出15%到20%。

在跑长途货车和卡车司机里，流行着一句话：“青藏线只要敢来，就能赚钱。”

尽管受行业大背景影响，货运费不如之前可观，但对比其他路线依然存有差价，奔走在这里的货车司机们照旧络绎不绝。

青藏线人迹稀少，每到夜晚，一辆辆的大车驶过，近光灯与远光灯轮流照在路上，穿过扬起的灰尘，像极了九十年代的公路片。

运费相对是算高，但这意味着司机需要翻过昆仑山口，途经绵延300公里左右的可可西里无人区；

尤其是过了格尔木市，109国道的路况直线下降，有长达500多公里的永久冻土层。

再加上令人闻风丧胆的五道梁，在这里驾驶需要打起12分的精神才行。

除了要面对恶劣的气候条件，司机还会出现疲劳驾驶、高原缺氧等潜在危险——

一句话概括就是，每年都有司机在青藏线上失去生命。

2017年10月，唐古拉山口被风雪封道，青藏线国道G109，3400多辆车堵在一起。

远处看过去，一辆辆大货车像是分散的蚂蚁。

零下25度的低温持续三天三，一位山东籍货车司机因高反低温，最终死亡。

隔年12月，在青藏公路的五道梁镇，河北邢台一位30岁左右的货车司机和妻子一起跑青藏线，为了省钱住在车里。

夜里两人因高寒缺氧而去世，被人发现的时候身体都已经僵硬了。

去年7月，37岁的青海海东货车司机马洒海，生命就消失在青藏线上。

路人先是发现他的货车亮着双闪，车门紧锁，车上拉的破碎锤掉落在地上，但不见马洒海本人。

马洒海和他的车

直到25天后，他的遗体才在4公里外的河道上被发现。

已经在青藏线跑了近10年的王世禄，看到这些消息的时候忍不住伤感。

他已经42岁，跑青藏线的这些年里，年年都能听到这种消息。

2014年他刚刚开始跑青藏线时，农村物资都不丰富，又正逢国家推“万村千乡”市场工程，西藏货物运价达到高峰期。

他跑的货车一车能拉30吨货，运价能报到接近4万元，抛去油钱过路费，单程就能赚2万。

只用了不到两年的时间，他就还完了几十万的贷款。

和郝玉柱相比，他算是“幸运儿”了，毕竟车是自己的，身上没背贷款，即便赚的少也只是嘴上省一口，不必背负那种睡不着觉的压力。

时间漫漫，货运运价低靡的风暴也已经卷到了青藏钱，有司机说以前格尔木到拉萨的运费是一吨290块左右，现在变成一吨220块。

抛去运价不谈，如今的王世禄体力也早赶不上十年前那会。

他是四川人，一般开车就是从成都出发，途经西宁，最终从青海的不冻泉进入青藏线。

从成都到拉萨全程2500公里，算下来，整个行程的平均速度大概在40公里/小时，每天要走500公里左右，需要四天半时间才能到终点。

青藏线上人烟稀少、景色单调，非常容易产生神经疲劳和幻觉，王世禄越来越感觉，自己的身体被高度紧张的货运过程掏空。

跑长途拉货，对司机年龄和体力的要求并没有具体的限制，但他自己能感觉到这个被不断弱化的过程。

即便车上放了各种应对高原反应和并发症的药物，只要一开始上路，总还是有些精神紧张的。

从《2022年货车司机从业状况调查报告》里，我们可以看到这份触目惊心的数据：

超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，其中28.45%在12小时及以上；

约80%的货车司机又因为开车患有胃病、颈椎病、高血压等。

除了疲劳驾驶，还有不少司机会不慎被车里的货物乃至货车本身夺取性命——

运输行业流传着一句话：“穷死不拉管，饿死不拉卷”。

这些体积庞大又难以固定的货物，在驾驶紧急制动后会展现出恐怖的运动惯性，很容易直接刺穿驾驶室，把司机的生命直接保留在公路上。

据央视频报道，2021年4月，辽宁葫芦岛就发生过拉运的钢筋刺穿驾驶室的案例。

当时半挂车是在正常行驶，只是因为路边窜了一辆电动车，货车紧急闪避刹车，后方的钢筋在巨大的惯性中将驾驶室刺了个对穿。

司机被抢救出来后失去生命体征，救护车上，只能听见他被甩出车窗外、哽咽难言的妻子的悲泣。

但对于大多数司机来说，“就是个打工的，平时开什么车、拉什么货都听老板的。”

有时候我们难以想象，这些握着方向盘替全家糊口的男人们，背后承担着着怎样的沉默的痛苦。

作为我国经济建设的主力军，货车司机他们开出的路是中国货物运输的枝干，他们和他们的车，承担着的是自己的家庭，也是中国经济的发展。

希望这些平时总是默默无闻、长期处在辛苦疲惫状态的司机们，能够获得更多的包容与理解；

更希望他们都能出入平安。