忍者500啥时候来？|前轮|发动机|忍者50|活塞|离合器片|车架

川崎的忍400一直是国内这个排量大跑车的王，本田CBR400R太傻、雅马哈YZF-R3太软、KTM的RC390太颠、宝马G310R太好、每一个都不经打，现在这个王要升级了

川崎在知名车企中的品牌力是最弱的，从Ninja 250到Ninja 300再到Ninja 400，川崎一直要靠真实产品力才能竞争的过它的对手们，要么我比你们缸多，要么我排量比你大，再次一样的排量，我马力比你多，最末，其它都没优势，我价格也要比你好。

Ninja 500的并列双缸采用了70mm×58.6mm 的结构，缸径维持不变，但是冲程增加了6.8mm排量从之前的399mL增长到451mL，最大功率达到33.4 kW（9000 r/min），最大扭矩则为42.6 N·m（6000 r/min），而且抵达转速分别提前了1000r/min和2000r/min。对位R3跟CBR400，优势明显，KTM的双缸不来，永远在绝对动力这块是比不过了，宝马就不提了。

忍者升级的并列双缸发动机安装了铝合金锻造凸轮轴，这在中小排量发动机中是比较少见的高规格配置，重量比常规凸轮轴减轻200g以上，更轻更坚固，高转速响应更加出色。汽缸采用开板设计，由铝合金压铸而成，同时采取了无缸套结构，内壁采用电镀处理工艺，在减轻重量的同时，还具有高效散热特性，即使长时间运转也不容易出现性能衰减。

Ninja 500以Ninja 400的动力装置为基础，采用了新的曲轴、连杆和活塞，并对铝合金活塞的顶部作了硬化处理，能够更多地承受燃烧压力，提高了发动机性能。为了降低发动机高度，实现更紧凑的结构，川崎工程师将凸轮链移到发动机外侧，改为将初级减速齿轮组安装到内侧；同时在安装时，将这台并列双缸发动机大幅前倾。为了有效填充更大的“胃口”，Ninja 500配置了5.8L的大容积空气室，匹配下吸式进气系统，确保获得充足的冷鲜空气；左右进气道采用了不同的高度，川崎声称此举让扭矩响应更平顺，优化了全转速范围的动力输出。同时，燃油喷嘴的安装位置贴近进气口，有助于提高燃烧效率。

有效支撑并列双缸动力释放的是A&S离合器。这项是来自赛道的技术，离合器内安装了两种凸轮，一种叫辅助凸轮，另一种是滑动凸轮，分别执行两种不一样的功能：当发动机以正常转速运行时，辅助凸轮作为一种自我配合装置，拉起离合器毂，推动离合器片挤压在一起，这就让离合器弹簧的整体荷载减轻，骑手的直接体验就是操作离合器握杆时，感觉轻盈省力。当骑手高速逼近弯道快速降挡时，会产生过量的发动机制动，此时滑动凸轮发挥作用，推动离合器毂，减轻了离合器片上的压力，进而减少了回转扭矩，从而防止后轮跳动和打滑。

车架设置方面，Ninja 500采用了跑车式的短轴距长摇臂思路，再加上精心推敲的转向几何设置，为骑手创造轻巧自然的操控性能。拥抱这颗热情澎湃动力心脏的是高拉力钢管格子车架，并列双缸刚性安装到车架内，获得了理想刚性，增强了车体稳定性。轴距1375 mm，仅比Ninja 400多出区区5mm，匹配92mm拖曳距和24.5°后倾角，实现了爽快的转向响应，为骑手创造较强的运动感。后摇臂采用长设计，优化了后轮的牵引性能；后摇臂固定板则采用铝合金压铸，直接锁在发动机后部，这一结构取消了增强稳定的横向构件，减轻了车架的整体重量。

Ninja 500的悬挂系统兼顾运动操控和舒适骑乘，前轮装配了41mm的正立式前叉，行程为120mm；后部采用的是底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程为130 mm。对应于更强的动力性能和加速能力，Ninja 500的制动系统作了改进，前轮安装了310 mm的半浮动盘，由2活塞卡钳司管，制动主缸采用了新的设计，增强了刚性，帮助消除空程，给骑手更好的掌控体验；后制动盘的直径为220mm，同样匹配2活塞卡钳

以上说辞呢，意思就是新的500系列从内到外进行了全面的我不说你感觉不到的升级，这些其实是内功，要帅的车友都不关心。