而且你仔细研究一下，蔚来或者说整个换电行业的问题远比优点多。
首先是换电站分布永远跟不上用户需求。当换电强调便利性，纯电车强调续航，这事就像抖音擦边女都会在醒目位置写上：正常穿搭无不良引导，问题是，你要是真正常还用强调吗？
理论上，换电站这件事本身并没有什么技术难度，就是把新能源汽车工厂里的机械臂搬到外面，重复一遍工厂里装电池的过程，无非要注意点换电速度和连接安全性而已，比如之前枫叶就出过车跑着跑着在大马路上生了个电池包的新闻。
难的是换电背后的资本、运营以及铺设密度。《南方电网技术》的一篇文章预测，2025年，换电站需求大概要2.5万座，蔚来的2300座换电站还是太少了，别看李斌在各种场合吹得多牛X似的，就这么说，肯德基10000家店，是蔚来的四倍多，就这，疯狂星期四点外卖，送过来还得最少半小时呢。
而且这些换电站大概有一半在服务区，另一半分布在沿途的城市里，虽然换电很快，但为了换个电，下高速、进市区、再上高速，这个时间可不短。
有一种前戏一小时，正事一分钟的美感，而且为了这一分钟，你不得不花上一小时，当然，也可以选择快充，又会遇到节假日充电排队的情况，里外都为难。
而且现在来看，比较符合蔚来气质的城市，比如上海，即便市区内的换电站也已经不够用了，比如有老哥直接破防，蔚来能不能别tm在上海卖了，换电排队比充电的还长，免费的比花了钱还难受。
虽然说蔚来即将推的四代换电站可以容纳23块电池，但在需求频繁的地区，估计仍然是不够用。与此同时，蔚来还是个热衷于公布数据的企业，尤其是节假日的换电次数，比如去年十一期间，单日换电接近8万次，联想到蔚来并不庞大的累积用户群体，这并不算频繁。
所以从某种意义上说，蔚来车主日益高涨的换电站需求，和蔚来换电站永远不合理的分布范围之间永远存在着矛盾，除非像电瓶车换电站那样，做成基础设施才有的玩，以蔚来目前的体量和连年亏损的状态来看，想解决这个矛盾，就得找人合作。
所以从去年年底开始，就不断传出蔚来和其他车企、机构达成合作的消息，长安、吉利、江淮、奇瑞、中安能源等等，都成了蔚来换电朋友圈的成员，有的会跟蔚来合作车型，有的只在电池领域有合作。
解决完一个问题，就该解决下一个问题了，合作之后电池用谁家的？或者统一个什么标准？经常看各家发布会的贵宾都知道，电池仍然是各家新势力为数不多的差异点之一，刀片的、弹匣的、麒麟的，各种名头，三元锂和磷酸铁锂还没争出个高下，钠离子电池也有人开始在搞了，不光形状和材质，甚至连形状都还在争，特斯拉喜欢圆的，比亚迪喜欢扁的，宁德时代喜欢方的，没有一个人能当带头大哥。
倒是一个外行人，网易的丁磊，曾经不止一次在各种会议上提过，说要像干电池一样统一汽车动力电池规格，但汽车圈各位的反应都是：嗯，乖，玩去吧。
蔚来自己在2023 Nio Day上自己倒是公布了对应计划，把电池包分为高中低三类，高和低两类自家车型用，中间那档可以拿出来合作，但上市时间要等到今年晚些时候，相同电池在不同车型上的续航表现肯定不一样，各家如何适配，且得商量呢。
而从合作方的角度，换电不是人家的唯一选项，但长安也好，吉利也好，最多就是拿换电当技术储备，尤其是吉利，人家除了有自己的换电站之外，在玩甲醇能源，邪门得很。
退一万步说，换电以后真成了，估计顶破天也就能占半壁江山，真要全员换电，你让人家推CTB电池车身一体化的怎么办？换电？你这不掏我裆吗。
还有个问题，就是钱。蔚来目前的换电站更新到第三代，马上要建第四代，造价也从一代的300多万，降低到150万左右，新建1000座换电站，单建设成本就15个亿，还不算日后的维护和人工成本，能收上来的，除了各地标准的电费，只有换电服务费，而且以蔚来的性子，自家车主换电的费用能免则免。
对现金流一直备受质疑的蔚来来说，这不是个好事，跟各家合作之后，钱怎么算，也是个伤脑筋的事。
除此以外，还有非常多的问题，比如电池。换电会大大增加电池循环次数，时间长了，会不会变成富婆的药渣？怎么处理？
比如安全。即便到今天，动力电池短路自燃仍然时有发生，在电池集中的换电站，危险系数成倍增加，怎么避免？
比如责任划分。换来的电池出了事故或者脱落，责任归车主还是换电站的某个人，或者蔚来？
比如企业存亡。万一蔚来过两年真不行了，换电站怎么办？车主怎么办？
我不是不相信换电模式，充电、换电本质上和加油没区别，都是把一种提供能量的东西灌到车里，甚至换电是最快的形式之一，我也相信换电目前存在的问题会随着时间解决，但这个时间是多少，谁也说不准。
历史是个圈，当年电动车刚发明时设想的补能方式，现在又开始了新的尝试，祝各家企业能尽快成功吧。
一家之言仅供参考，我是汽车区足疗部up主黄师傅，还想听哪些汽车故事，欢迎评论点钟，感谢关注，我们下期再见！
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