为了让电车的续航更长，为了让用户的焦虑感变弱，所有企业在设计电车的时候，都会做一件事儿，那就是加大电池包的容量。
从最早的北汽EV150的30kWh电池包，到后来 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）的60kWh电池包，再到今天动不动就70kWh、80kWh电池包。
甚至高端车型，会直接选择100kWh电池包。目的只有一个，让电车尽可能的拥有跟油车一样的工具属性。
电池包越大，的确能够拥有更长的续航，但问题也非常明显。
1、100kWh电池包这样的东西，直接的问题就是成本增大，目前的成本预计，100kWh电池包的成本一定在10万以上。
因为大电池包一定装备在高端车型上，防护等级一定更高，所以成本要比60kWh电池包更高。
2、自重非常高，100kWh电池包的自重将会在一吨左右，已经是一台小型车的重量，更大的自重装载在电车上，电耗也会增加，边际效应注定了收益会降低，电池包越大综合收益就越低。
3、想要保证优秀操控的成本更高，更大的自重对悬架、转向、轮胎、底盘等都是一种压力，且后期的整体耐久性也都会降低，轻量化是一门学科，电车的轻量化都是不及格的。
这是从成本、技术上来说，大电池包的问题。如果从使用层面来看，其实更多用户不需要大电池包。
此前有数据统计，电车用户因为第一性原理，69%的使用场景在市区，只有31%的用车场景在郊区、高速上。
即便是跑长途，也不会跑一个超长距离的长途，一般距离都在300km左右。
从这个角度分析，其实标定续航在500km-600km的电车已经足够绝大多数人日常使用，能够囊括市区、郊区、高速等使用场景，只有极少数的场景会因为续航不足而焦虑。
马斯克此前说过，特斯拉不会生产长续航车辆，因为收益太低，且用户感知不明显，所以即便是现在，Model 3的电池包容量依然是60kWh。
与其不断的增加电池包容量来给电车提供巨大的压力，不如想着降低能耗、降低价格，让电车在需要的场景中发挥价值，这才是重要的发展方向。
所以市面上很难看到搭载超大容量电池包的电动车，只有一部分高端车型搭载了大容量电池包，绝大多数车型的电池包容量都不大，都在80kWh以内。
小电池包的收益会更大一些，比如说一些A级、A0级电车，用户对其的喜爱程度非常高。
以 元PLUS 、 银河E5 这种产品为例，市场整体的接受度非常高，一个是价格低，10万-15万的价格几乎是所有工薪阶层都能探得上的价格区间。
60kWh电池包实际可以行驶400km左右，价格、尺寸、经济性全面兼顾，配合着家用充电桩，其实是没有焦虑的。
产品的设计、规划、制造还是要从用户的使用场景分析，所以当下绝大多数企业都会制造小电池包车型，购车既无压力，用车更不会有任何的焦虑。
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