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出品 | 虎嗅科技组
作者 | 丸都山
编辑 | 苗正卿
头图 | 视觉中国
“这是小米历史上最出色的季报!感谢大家支持!”
8月21日晚间,雷军在个人微博上写下了这句话。一同附上的,还有小米集团2024年第二季度财报的两项数据:
期内实现营收889亿元,同比增长32%,创下单季度历史新高;经调整净利润达62亿元,同比增长20.1%。
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通常情况下,上市公司管理层在谈及财报时,或多或少都会秉持“报喜不报忧”的原则,但刚刚过去的二季度,对于雷军来说已经算是“无忧可报”了。
手机业务方面,期内营收达到465亿元,同比增长27.1%;IoT业务期内营收达到268亿元,同比增长20.3%;互联网营收达到83亿元,同比增长11%。
唯一拉低整体盈利表现的是新纳入财报的汽车业务,本季度小米首次披露了汽车业务的营收情况,期内实现营收64亿元,经调整后净亏损为18亿元。在财报发布后的电话会议中,就有媒体在提问时表示,“按照财报中公布的第二季度交付27307台计算,小米每出去一台SU7,平均要亏掉6万多”。
当然,考虑到SU7是小米在汽车行业的开山之作,且自建工厂带来的一系列摊销费用,亏损实属正常。
除了各项业务普遍向好外,还有一个数字尤为值得关注:截至2024年6月30日,小米的现金储备为人民币1410亿元,这个数字相比于2021年第二季度,小米宣布造车时,增加了380亿元。
尽管雷军多次忧心忡忡地表示“造车很烧钱”,但小米手中的弹药,似乎越泼越多了。
三路并发
相比于备受瞩目的汽车业务,小米当下更值得关注的是其传统条线的经营情况。
拆开来看,智能手机业务期内出货量达到4220万台,同比增长28.1%。在出货量上稳稳跑赢大盘。根据Canalys的统计数据,今年二季度全球手机市场出货量同比增加12%。
但值得注意的是,小米本季度的ASP(平均每台售价)还是出现了小幅下滑,由去年同期的1112.2元降至1103.5元,毛利率也从13.3%下降至12.1%。
对于这个问题,在财报发布后的电话会议上,小米集团总裁卢伟冰表示,小米有多款智能手机产品在二季度进入调价周期,另外618促销季,以及内存、屏幕等元器件成本的上升也拉低了毛利率表现。
而除上述原因外,小米毛利率降低可能还有个重要原因是,大量中低端价位段机型的出货拉低了毛利率水平,尤其考虑到本季度小米主攻的海外市场中,拉美及非洲地区普遍购买力较弱,这些地区手机的ASP与销量往往呈负相关。
不过,在小米财报中还提到了另外一组数字,即在中国大陆市场,小米手机3千元-4千元价格段同比提高了5.4个百分点,4千元-5千元价格段同比提高了3.5个百分点,5千元-6千元价格段提高了2.3个百分点。
总体而言,小米在智能手机高端化上的努力已经有所成效,但距离提升品牌价值、支撑品牌溢价的“收获期”,仍有较长的路要走。
在IoT业务方面,小米本季度可谓全面开花。
第二季度平板电脑收入同比增加67.6%;出货量达到214.4万台,同比增长106%,远高于同期全球平板电脑18%的同比增速。可穿戴收入同比增加31%,其中TWS耳机出货量在中国大陆位列第一。
在大家电业务上,小米本季度更是做到了“拖着市场跑”。财报显示,期内空调、冰箱、洗衣机的出货量同比增长分别为40%、25%、30%。
对比下同期国内市场的数据,根据奥维云网的统计,今年4-5月国内市场在出货端,空调、冰箱、 洗衣机品类的同比增速分别为5.7%、5.0%、10.3%。
本季度小米在财报中重新调整了业务划分的口径,将原来的智能手机、IoT与生活消费、互联网服务三业务部门,调整为“智能手机×AIoT”与“智能电动汽车等创新业务”。
在划分后,现在的“智能手机×AIoT”贡献了小米集团92.8%的营收,以及几乎全部的利润,值得一提的是,如果扣除汽车带来的18亿元亏损,那么小米传统业务线本季度的利润将达到80亿元,相比去年同期提高118%。
也就是说,尽管汽车业务的亏损短期内还会继续,但小米的传统业务仍为公司筑成了一条稳固的护城河。
做汽车,依旧拿捏供应链
今年4月,花旗曾发布一份报告称,今年小米将交付5.5万台-7万台汽车,平均每辆SU7将亏损6800元。
小米官方第一时间在社交媒体上做出了回复,称花旗对小米SU7的销售火爆情况可能预估不足。
事实表明,花旗的确低估了小米的交付能力,本季度财报显示,随着汽车工厂开启双班生产,以及7月进行的产线维护优化,二季度小米连续两个月交付量突破1万台,预计到11月就可完成全年10万辆的交付目标。
花旗同样也低估了小米的平均单车亏损。
当然,如果只是把汽车业务亏损分摊到单个汽车上计算,这种方法有些过于简单、粗暴。
首先,作为小米汽车的第一代车型,小米SU7承担着高额的技术预研费用,财报显示,今年二季度小米集团的研发费用达到55亿元,同比增长20.7%,尽管小米没有明确列出研发费用的分配情况,但目前来看,大部分的开销都出于汽车业务部门。这些逐季累计的研发成本,需要较长的时间来消化。
另外无法忽视的一点是,小米汽车由自建工厂生产,这就涉及到在成本核算中加入厂房设备的折旧与摊销。考虑到汽车是个典型的依赖规模化降本的行业,即便小米今年完成12万辆的冲刺目标,单车所承担的成本依然巨大。
不过,作为一家深谙供应链管理的公司,小米SU7的毛利率表现还算不错,财报显示期内“智能电动汽车等创业业务”的毛利率为14.7%。
简单做个横向对比,在“造车新势力”中,蔚来一季度的毛利率为4.9%,小鹏一季度毛利率为12.9%,理想一季度毛利率为20.6%。作为汽车行业新玩家,小米SU7的毛利率已相当可观。
更进一步讲,同样是“自建工厂”模式特斯拉目前毛利率为18%,相较于工厂早已建设完成,且部分设备折旧完成的特斯拉,去年一期工厂建成、且二期工厂正在动工的小米,在支出上还要多核算一笔土建费用。
可以预料的是,未来随着小米汽车出货规模的增长,毛利率极大可能会继续升高,亏损也会进一步收窄。
应该说,过去在手机行业里深谙供应链之道的小米,把成功的经验复刻到了汽车行业中。
当下的小米,还需要稳健吗?
实际上,考虑到小米集团当前的盈利表现,在造车这件事上,雷军绝对不算是在“大把烧钱”。
相反,尽管小米SU7在市场上“叫好又叫座”,但雷军仍奉行稳健经营的策略,甚至在部分原本“烧钱”的地方有所收紧。
比如小米的对外投资。在2021年3月,雷军宣布小米开始造车后,曾在当年进行过数轮堪称全方位的布局。比如在车规芯片领域,三个月内先后投资裕太微电子、黑芝麻智能和云途半导体,在自动驾驶领域投资了禾赛科技和Momenta等等。
然而,围绕智能电动车产业的投资,在2023年底就戛然而止了。根据小米此前发布的财报,截至2023年12月31日,集团共投资约430家公司,总账面价值为671亿元人民币,而到了2024年6月30日,小米投资的公司仍未430家,只是总账面价值小幅减少至654亿元。
诚然,在集团主营业务调整的背景下,收紧投资以减少不稳定因素完全符合行业惯例,但对于生态链堪称行业最丰富的小米而言,此般稳健的确让人有些不解。
同样稳健的还有小米的AI战略。
在今年一季度财报发布时,小米曾将“AI智能手机”列入公司的“核心观察”范围中,并表示集团将在2024年发力端侧大模型,并聚焦于大模型的轻量化。
而如今2024年已经走完三分之二,但小米的大语言模型MiLM还未正式上线。
需要说明的是,小米算是国内最早提倡AIoT概念的厂商,同时也是第一批参与到大模型研发的手机厂商,在AI方面的技术储备绝对不算弱。实际上,早在去年8月,小米AI实验室就已经分别跑通了13亿和60亿参数的模型。
但目前来看,小米在AI方面的应用仍多集中于场景下的特定功能,比如AI的文档问答、影像处理,或者是小米SU7上的车外唤醒等功能。甚至小米工厂中的生产制造环节,所应用的AI技术都要比手机上多。
在财报发布后的电话会议上,卢伟冰就提到了,小米SU7上所使用的V6/V6S电机就是由AI的仿真系统完成开发的。
很难评小米在AI上偏于保守的策略是否正确,毕竟从市场反馈来看,无论是国内还是国外市场,小米智能手机在今年上半年的势头都非常迅猛。
可能在现阶段,相对于虚无缥缈的“端侧AI”,消费者还是更倾向于能解决痛点问题的实际应用。但对于怀揣“做用户心中最酷公司”理想的小米,或许还是应该在AI上作出更大胆的尝试。
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