«——【·前言·】——»

近期，众多外国航空公司突然宣称不再飞中国的航线，比如英国航空、澳航、新航等等，而伦敦 - 北京这条运营了整整 44 年的经典航线，也就这样被中断了！

这些航空公司为何要放弃潜力无限的中国市场？背后究竟发生了什么？是经济问题，还是政治博弈？

停飞潮流涌动

欧洲航空公司纷纷撤离中国航线，这一消息在航空圈里掀起了轩然大波，曾经那热闹非凡、人挤人的中欧航线，如今变得冷冷清清，简直就像是被资本无情抛弃的 “空壳” 一般。

疫情的这几年里，航空业损失相当惨重，欧洲航空公司在中国市场更是遭遇了重大打击，每况愈下，国际航班恢复异常缓慢，中国旅客出行意愿持续低迷，客源不足的难题毫无疑问地摆在了眼前。

更要命的是，燃油价格像坐过山车，地面服务费也水涨船高，航线运营成本飙升，利润空间被压缩得比纸还薄。

屋漏偏逢连夜雨，中东航空公司等竞争对手趁机崛起，凭借价格优势和航线网络抢占市场份额，欧洲航空公司在中国市场的优势荡然无存。

面对这种“内外交困”的局面，他们只能选择“断舍离”，壮士断腕般地停飞中国航线，以求自保。

但这只是表面原因，更深层次的考量是“风险”，中欧关系近来波折不断，政治摩擦和经济博弈加剧，给欧洲航空公司的前景蒙上了一层阴影。

国际航权分配的不确定性、潜在的政策风险，都让他们对中国市场望而却步。

别忘了，还有国际贸易战这柄如同 “达摩克利斯之剑” 般高悬着的威胁存在，要是局势变得更加糟糕，中国市场的需求出现萎缩，那航空公司将会面临着更为巨大的风险。

与其在充满不确定性的未来里费劲地苦苦挣扎，倒不如赶紧采取措施及时止损，把宝贵的资源都集中起来，投放到那些更有盈利可能性、竞争相对没那么激烈的航线上。

欧洲航空公司并非真的要放弃中国市场，而是采取了一种“以退为进”的策略，他们想先观望一段时间，等中国市场复苏、政策风险降低后再伺机而动。

当然了，在这段时间里，他们肯定不会闲着啥也不干，而是会主动且积极地去调整战略，对航线的布局进行优化，努力提升自身的竞争力，从而为能够重新返回中国市场做好充分的准备。

这场“撤离潮”对航空市场和中欧关系的影响不容小觑，欧洲航空公司的退出，将给中东航空公司等竞争对手创造扩张的机会，中国航线竞争格局或将重塑。

中国的航空公司得抓住这个契机，提速国际化进程，大力提高服务质量和品牌的影响力，只有做到这些，才可以在激烈得不得了的竞争中稳稳站住。

说到底，欧洲航空公司撤离中国航线这件事儿，其实就是全球经济和政治格局变动的一个小小例证，中国经济的转变升级、全球产业链的重新组合、大国相互之间激烈的博弈，都对航空业产生了特别深远的作用。

为何集体"逃离"

欧洲的航空公司近期可谓是诸事不顺，特别是那些执飞中国的航班，说取消就取消，丝毫面子都不顾及。

一会儿出现英国航空这样，一会儿维珍航空也来凑热闹，一个个都逐步减少中国航线，有的直接选择停飞，仿佛中国市场不再吃香了，这背后到底是什么情况？

从表面上来瞧，航空公司给出的那些理由听起来都特别好听，说是中国出境游的复苏速度很慢，需求没有达到他们所预想的那样。

这话乍一听好像有点道理，毕竟疫情三年，大家都被憋坏了，报复性出国游的浪潮确实没有预期那么猛烈，但仔细一琢磨，就会发现事情没那么简单。

中国游客减少只是其中的一个缘故，更大的难题在于俄罗斯身上，俄乌冲突爆发之后，俄罗斯当即对欧美国家关闭其领空，要知道，从欧洲飞中国，最省事的航线本来是径直穿越俄罗斯领空的，现在惨了，路被堵严实了。

你可能会说，换条路线不就行了？

问题是绕路也要付出代价，本来几小时就能飞到的航程，现在要多花两三个小时，时间成本不说，光燃油成本就够航空公司喝一壶了。

相比之下，中国航司就舒服多了，该飞俄罗斯领空就飞，时间短、成本低，性价比直接拉满，你想想，同样是飞欧洲，中国航司的票价可能还便宜一点，飞行时间还短，你会怎么选？

当然，也有一些欧洲航司还在苦苦支撑，但日子也不好过，比如，奥地利航空就以“有悖于整体经济利益”为由，拒绝了东方航空开通上海到维也纳航线的申请。

从更深刻的层次来观察，这一变化状况也映照出国际政治格局的摇摆不定，俄罗斯就是一个清晰可见的例子，它不仅给航空公司的运营带来了麻烦，还使得国际关系越发紧张起来。

中国航空的崛起

6 月 28 日这天，南京禄口机场，东航的一架客机呼啸着腾空而起，其目的地为澳大利亚的墨尔本。

同一时间，南航、国航的航班也正飞往世界各地，航线覆盖悉尼、东京、首尔，这一幕看似平常，却折射出中国民航业正在经历的深刻变化：走出国门，走向世界。

而鲜为人知的是，在这看似繁荣的背后，却隐藏着一个挥之不去的阴影——国产航空发动机的技术瓶颈，宛如一把“达摩克利斯之剑”，时刻提醒着我们“造不如买”的尴尬现实。

C919 ，这个寄托着中国大飞机梦想的名字，在 2022 年走过了正式交付这个里程碑性质的片刻。

在一片热烈的欢呼声当中，有一个让人感到尴尬的事实却是没办法回避的：C919 拿不到 “国际通行证”，也就是国际适航证，要是没有这个证，C919 就只能够在国内飞一飞了。

被 “卡脖子” 的那种感觉可太难受了，而造成这种情况背后的根本原因，就是中国在航空发动机技术方面长期处于落后的状态。

说白了就是，咱们在关键材料和制造工艺这块，和西方国家相比还差了不少，自主研发的水平不足，只能眼睁睁地看着别人 “显摆实力”。

特别无奈的是，中国的发动机长久以来一直得靠俄罗斯，比如说 D - 30KP - 2 ，咱们的轰 - 6 轰炸机以及运 - 20 运输机，都需要依靠它来达成动力供给。

不过啊，中国的航空人可不是那种轻易就认输服软的人，他们心里很清楚，要把 “心脏病” 这顶帽子摘掉，就一定得走上自主研发的这条道路。

当然，我们必须要清醒地了解，国产航空发动机尽管取得了显著的进步，但是想要实现从追着别人跑到超过别人的目标，还有相当长的路程要去经历。

就拿备受关注的涡扇 - 15 发动机来说，尽管技术层面比较先进，然而在材料、工艺和可靠性等这些地方，还有好多难题像 “硬骨头” 一样等着去啃掉。

人才匮乏同样是个不可轻视的问题，要成为航空发动机工程师可不是一下子就能行的，得经过长时间的培养以及知识和经验的积累。

不仅如此，中国航空人还将目光投向了更远的未来，积极探索电动飞机、无人机等新技术，力争在航空发动机领域开辟出一片新天地。

可以预见，在不久的将来，随着材料和工艺的不断突破，中国航空发动机将会以更强劲的动力、更可靠的性能、更环保的姿态，屹立于世界航空之林。

中国航空人，必然会凭借“敢上九天揽月” 的壮志豪情，来谱写中国航空发动机事业越发璀璨的篇章！

参考资料

河南商报：2024年8月13日 英航宣布停飞北京航线，工作人员：跨国旅行游客数量下降

金融界：2024年8月9日 英国航空：10月下旬停飞往来北京航班，直至2025年11月

金融界：2024年8月12日 C919国际适航认证获得积极反馈，有望填补国内单通道客机需求空缺

中国新闻网：2024年6月28日 南京直飞墨尔本航线开通

第一财经：2024年6月6日 三大航密集签约中东航司，国际航线格局大变