撰文 | 青竹 编辑｜周长贤

在血海中游泳，一直游到海水变蓝。——何小鹏

小鹏10年「热爱之夜」，当笔者被这张ppt击中时，有一种透明的困惑——貌似看到了很多答案，但依然困惑。

这种困惑不只对小鹏，也许是对整个时代。

但不同于善于困惑的普通人，创业者总是善于笃定。

在「10年之夜」的前一天，小鹏汽车发布公告：控股股东何小鹏，增持港股和美股合计1.07亿港元的股份。

官方称，“何先生对本公司前景和增长潜力充满信心。”

会后群访时，何小鹏突然说，“同事刚给我塞了小纸条，说MONA M03大定预计采访结束前可以破万。”他强调了采访结束前。

后来，消息显示 ，52分钟大定破万。52，大概就是「热爱」的意思。

说到「热爱」，前几天在保定，魏建军有点幽默、有点漫长的“脱口秀”，那场的主题，也叫「热爱」。

综合各种故事和传言，魏建军热爱的，是车。何小鹏的热爱，貌似不是车，是改变行业，是对极小概率的成功，满怀希望。如他所说，“有一个点的概率，就可以创业。”“靠想象造车”。

「10年之夜」忆往昔峥嵘部分，何小鹏忆及新造车死神之吻的2019年，“那年融资4亿美金，其中2亿是我自己投的。”而这4个亿美金，只够烧半年。

那年，李斌说，蔚来汽车已在ICU，小鹏汽车在ICU门口。转过年，小鹏美股上市，风口上的市值，突然让大家「正眼相看」。

5年后，当时被嘲讽为「新势力三傻」的蔚小理都活着。“十年之夜”，好人缘的李斌发来视频贺电，李想没有。

同样发来贺电的，还有雷军、安聪慧、朱华荣……合作越来越密切的大众汽车的贝瑞德；因为AEB不打不熟的余承东，阿里系的大佬蔡崇信，滴滴的程维，有过15万成本之争的红衣教主……

虽然小鹏汽车尚未盈利，但是仍值得庆祝。这10年，虽300家新造车赴死，小鹏汽车还活着。

再来一点浪漫主义：“即使在最艰难的时候，小鹏也没有主动裁过智驾团队。”

再来一点佐证，“我们（大众集团）考察了中国市场所有的智能汽车品牌，最终选择了小鹏汽车。”

这十年，不白过。逻辑上，何小鹏知道，造车跟互联网创业不一样，光有长板不行，还不能有短板。更不能有很多短板。

他把G9上市的失败，归结为“不要浪费一场危机”。

他对造车的成本，有了更多的实感，“一开模，就花钱如流水。”也曾直愣愣地告诉外界，在采购成本上吃了亏。于是，引进了咖位足够的老汽车人给把关。

这十年，更笃定。他确信，不能在10万台规模实现盈利。他预测，未来十年，中国主流车企将留下7家，年销100万台AI汽车是决赛的入场券。

面对新十年，小鹏“背刺”了曾经的自己。推出了3年前坚信不可能的、2万美金的、高级智能驾驶版本的MONA M03。

何小鹏半是解释，半是感慨：特斯拉的Model 2都跳票了，说明这真的很难。“还要感谢滴滴的程维。”

MONA M03 Max版第一次将城市高阶智驾带到了15万元的价格区间。但小鹏认为，更受关注的是12.98万元的620公里超长续航版。

虽然，他嘴上说不喜欢卷，但这怎么不算卷呢？

“在血海中游泳，一直游到海水变蓝。”纵然在智驾方面做到第一梯队，但是现在的水域并不蓝，还是要卷价格才能走量。

外界期待看到，智驾能力带来销量的本质提升，小鹏认为时候未到。

阳春白雪的AI标签还要继续擦亮，比如一个更加响亮的定位：“面向全球的AI汽车公司”，未来50%的销量来自海外。

在此指引下，不方便透露制程的图灵AI芯片，8月23日流片成功。“将同时应用在AI汽车、AI机器人、飞行汽车，面向L4自动驾驶。”后来采访中，他说L4要用2颗。

此处，笔者想起英伟达的黄仁勋也发来祝贺视频。

黄教主在视频里说，AI的发展需要三台计算机，一台用于训练AI，一台用于在精确的物理模拟环境中测试AI，另一台则安装在机器人内部执行任务。

卖铲子的，果然乐于预测更多需求。

有人觉得，小鹏和蔚来这种自研芯片没有成本上的意义。但是，成本的事情，还要看规模。万一真就年销100万台AI汽车呢？更何况小鹏上次就说了，靠集成没有前途。

另一面，血海搏击，累活也要干。比如，更少的电池，更好的续航；无激光雷达的端到端，用L2的硬件成本做L3+的能力。

根据预告，全球首发的Lofic架构的AI鹰眼视觉方案，将率先搭载至小鹏P7+车型，该车将在今年四季度首发上市。

总之，尽管端到端的四步走，才走了一步。AI汽车的故事刚刚展开，真假的端到端泥沙俱下，就要开始拼成本了。

精神还在风口，资本却在负债表中节节败退。时代如此折叠，怎能让人不困惑。

「小鹏10年热爱之夜 」访谈摘要

时间：8月27日 21：00-22:00

受访者：

何小鹏 小鹏汽车董事长 CEO

李力耘 小鹏汽车自动驾驶负责人

杨光 小鹏MONA系列 产品负责人

Q：刚才您介绍的小鹏MONA M03 Max版的智驾体系和小鹏现有的智驾系统是不是一个体系？

何小鹏：我们只会做一个智驾体系。

Q：小鹏汽车为什么要做芯片？PPT说“一个顶三个”，含义是什么？和英伟达的芯片是否会构成竞争关系？

何小鹏：我认为将来立志在AI层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片，也就是像小鹏图灵芯片这样的专有AI芯片。关于“一颗顶三颗”，我们认为它在专有能力上达到甚至超过了我们现在使用的3颗芯片的能力。我们期望小鹏汽车将来英伟达和自有芯片都会使用，共同构建小鹏汽车整个体系。

Q：是不是意味着到了L4才会使用。

何小鹏：它的意思是芯片可以从L3一直用到L4，不是仅用于L4。L4考虑冗余至少要用2颗。

Q：刚才您也提到了做企业要成功不能有短板，您认为小鹏汽车现在还有哪些短板以及怎么补齐？

何小鹏：第一最近我们做了很多事情，例如设计领域我们补了一整个大团队，还为这个团队在上海租了一栋楼；

第二，小鹏汽车过去考虑技术偏多，后来考虑用户体验，但我觉得在商业上考虑不够，所以今年开始在商业化上发力。

第三，一个越来越大的企业，纵向的管理是个挑战；但是做一个周期很长的企业，横向的管理、横向的专业、横向的业务也很复杂。

现在，我们在横向的业务上狂做事情，但是这不是全部。要想能够真正在下一个十年做成一个伟大的企业，还要不断地锤炼组织能力，我们已经开始做很多框架的调整，相比友商布局更早，看到的未来也不一样。

Q：预计这场价格战会打到什么时候才会结束？

何小鹏：我认为比较血腥的竞争起码会到2026、2027年，燃油车在2025年、2026年可能比2024年的下行还要猛烈和快速，有些看起来很好、很贵的燃油车实际上成本并不高，他们有足够的能力往下走。但是会不会打，会怎么打，我目前还说不准。

Q：财报会上说看好Robotaxi，但是不准备重运营，怎么理解？

何小鹏：我们最主要的还是把车做好，运营还是交给滴滴、高德或者其他海外的合作伙伴去运营，我们不做运营。

Q：有没有出一个更大的周边，比如说手机的规划？

何小鹏：没有，我们只做汽车周边，手机周边有很多东西，汽车周边少很多，做精不要做多。

Q：之前提的智能汽车的门槛是15万以上？

何小鹏：那是大概三年前说的，原来讲的是15万级别的智能驾驶车，谁都做不出来，因为把功能做出来，还要把价格做下去。所以我比较开心的是我们把三年前做不到的事情今天做到了。

Q：端到端会带来哪些成本改变？

李力耘：端到端会让整个链条变得更长，我们每年投入35亿的AI费用，无论是从算力的建设，还是更重要的是数据采集，都需要大量的沉淀和时间。

何小鹏：我举个例子，以前的自动驾驶的Tier 1是写规则的，它可以把一个规则放到不同的车里，做些修改就可以用，也就是说Tier 1下限比较高，上限比较低。但是在端到端体系，上限很高，如果做不好下限也很低。

将来端到端一旦更成熟后，以小鹏汽车为例，今年年底到明年，Tier1为自动驾驶给合作伙伴提供规则方法论越来越困难，就会倒逼越来越多的厂商自研或者深度自研这个体系。

Q：智能驾驶硬件的解决方案例如图灵芯片，会不会在合作伙伴的车型上，比如大众的车型上进行搭载？

何小鹏：首先图灵芯片满足小鹏汽车内部需求就是一个巨大的工作量，我们要先把内部做好，例如我们的AI机器人用的就是图灵芯片。图灵芯片要跑包括端到端的自动驾驶等在内的不同的大模型，此外还有多个大模型要跑，所以要面临的挑战很多，我们要先把自己的干好。

Q：今天彭博社报道了小鹏要在海外建厂的新闻？谢谢。

何小鹏：不是在海外建厂，而是正在海外看合作伙伴。如果跟合作伙伴一起做会更好。

Q：小鹏汽车的其他车型会不会把激光雷达都去掉？以后有激光雷达的车型和没有激光雷达的车型差别在哪？

李力耘：端到端大模型的核心优势在于降低了对激光雷达的单一依赖，转而强调信息的整体性无损融合。无论是有无激光雷达的车型，我们都有两套硬件，一套软件同步更新迭代，无论城市、高速，还是“门到门”智能辅助驾驶，都能给用户提供最好的体验。

在追求L4级自动驾驶的车型上，激光雷达仍扮演着不可或缺的角色，其高精度探测能力为复杂场景下的安全行驶提供了重要保障。然而，在日常的城市驾驶场景中，虽然主动传感器确实能增强安全性，但并非实现城市领航功能的必要条件。

Q：如果说把创业十年做为一个历程，请问小鹏总，您觉得您实现这十年的目标了吗？您下一个十年的目标又是什么呢？

何小鹏：上一个十年把智能电动汽车做出来了，卖了1万台或10万台，都是一个个目标不断地分解。下一个十年，我想把AI汽车做好。未来我觉得城市里面的车应该是无人驾驶，城市之间的车应该是低空飞行，未来短距离的交通工具和服务工具应该是机器人，这三个愿景要实现甚至不止十年，也许下个十年能做得到。

—THE END—

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